Señales (ferroviarias)

Ni un elemento tan común a todos los ferrocarriles del mundo como son las señales es igual en todas partes. La señales son el elemento del sistema ferroviario que hace de interfaz entre todos los automatismos y los maquinistas. Lo que todos entendemos por una señal, tanto ferroviaria como de carretera son las señales luminosas, que no fueron las primeras,  pero si son ahora las mas extendidas.

Los fundamentos técnicos una señal luminosa si están unificados. los enclavamientos  alimentan las señales a distancia, con una alimentación diferenciada para cada una las lamparas, con comprobación del funcionamiento tanto cuando esta encendida y apagada.
Cada señal dispone de varias lamparas, siendo la información que ha aportar la señal en base tanto a la posición de las lamparas como de sus colores. A día de hoy las señales luminosas de casi todo el mundo, España incluida, requieren de un par de cables para cada lampara, desde el enclavamiento hasta la señal.

¿Que quiero decir con esto? que aunque todas las señales luminosas funcionan igual la información que le aportan al maquinista son diferentes. En cada país y casi cada administración ferroviaria el efecto de la combinación es diferente, basado como ya se ha dicho antes en este blog en la evolución de la normativa y el tipo de accidentes que han tenido.

¿Cuantas formas de utilizar las mismas señales hay? muchas. Todas se basan en el mismo código de colores, desarrollado en el siglo XVIII para los telégrafos ópticos aunque con una modificación importante, el blanco se ha sustituido por el verde, porque desde el siglo XVIII a ahora hay muchas luces blancas en que pueden llegar a dar lugar a engaño.
En el caso de España, de ADIF, los colores básicos son tres, verde, amarillo y rojo  y los aspectos posibles para las señales principales son:
•    Verde: Vía Libre
•    Verde intermitente: Vía libre condicional (Velocidad máxima 160 km/h)
•    Amarillo: Anuncio de parada.
•    Verde y Amarillo: Anuncio de precaución.
•    Rojo. Parada.
•    Amarillo intermitente: Anuncio de parada inmediata.

El detalle no tiene mucho sentido explicarlo aquí cuando está muy bien descrito en esta pagina, por ejemplo.

Aunque esta codificación es muy parecida a la otros países del entorno pero por ejemplo la francesa se explica aquí  y la belga es la que muestran las imágenes.

En Alemania la forma clásica de código de señales era la H/V  pero desde los años 90 (tras la unificación) se impuso la codificación KV que se basa en cambios para limitar el efecto del apagado de una lampara sobre la información suministrada y la inclusión de información de velocidad maxima. Aun así, no se ha realizado una migración general y se va renovando de forma gradual.

Los ferrocarriles holandeses, muy punteros en temas de señalización y de planificación ferroviaria cambiaron en 1954 su reglamento de señalización, similar al alemán y español por esta codificación  que utiliza las indicaciones alfanuméricas, que no existían cuando se diseñaron las codificaciones vigentes entonces, para hacer escalones intermedios de velocidad.

En un principio las señales principalmente se utilizaban para indicar las rutas por donde debía pasar el tren, pero hoy en día esta función no es tan importante. La función principal es indicar los cambios de velocidad dinámica al tren que puede estar limitada por la ruta, al pasar por desvíos y mas específicamente, desde los reguladores se intenta que la señalización le indique al maquinista como debe actuar, haciendo que cada indicación tenga una acción única asociada.

Como nota curiosa hubo un intento de unificación en los años 50, desarrollandose una codificación muy interesante y hoy utilizada en varios países de la órbita de la antigua Unión Soviética agrupados en la OSZD  que utilizaba los tres colores básicos y intermitencias para graduar varios niveles de funcionamiento.

El caso norteamericano es especialmente caótico, con cada compañía ferroviaria desarrollando su sistema en paralelo y solo en los años 80 ( recientemente en términos ferroviarios) uniformizando con la norma NORAC, donde aunque cada compañia señaliza de manera diferente, las indicaciones hacia el maquinista estan normalizadas.

Por lo que parece, ningún sistema es mucho mejor que los demás, aunque sistemas como el holandés moderno o el unificado sovietico son mas flexibles y confiables que los que están en vigor en España. El coste de reseñalizar es muy alto y los beneficios aunque interesantes, son reducidos, sobre todo en la medida que se están implantando sistemas de ayuda a la conducción como el ERTMS  que permiten curvas de frenado complejas, con una señalización en cabina mucho mas potente que cualquier tipo de señal lateral luminosa.

Todo esto es solo con ferrocarriles generales, la variedad en las redes de metro y tranvía con menos limitaciones de interoperabilidad y de retrocompatibilidad son aun mayores.