Seguridad en el Ferrocarril (II)

En el anterior post se describió el sistema de gestión de la seguridad en los ferrocarriles y que métodos se usan para conseguir que la circulación de los trenes sea lo mas segura posible.

Detrás y debajo de todo este sistema esta el uso de equipos y elementos que permitan operar de forma segura, conocidos como instalaciones de seguridad. aunque existe mucho solape no todas las instalaciones de señalización ferroviaria son de seguridad pero todas las de seguridad son de señalización.

Las normas EN-50126 50128 y 50129 especifican como se deben diseñar y las condiciones que deben de cumplir los equipos mecanicos, electricos, electronicos de software o comunicaciones para que se consideren seguros, ademas, exigen evaluaciones externas tanto del equipo como del proceso de diseño y fabricación para que quede constancia de que todos los elementos del proceso (del ciclo de vida) han cumplido las condiciones supuestas para otorgar el sello de seguridad.

Llegando ya al corazón de la cuestión, ¿que diferencia un equipo seguro de uno que no lo es? Principalmente un equipo seguro es aquel que cuando no se cumplen estrictamente las condiciones establecidas revierte siempre a la situación segura.

Por poner un ejemplo muy grafico y sencillo, las señales mecanicas (las fotos son de aqui y aqui) la posición de señal en rojo (parada) es con la barra en posiciòn horizontal. Las barras tienen un contrapeso que hace que, o el tirante mecanico esta en tensión manteniendo la barra levantada o por el propio efecto de la gravedad, la barra cae y pone la señal en parada. El mecanismo esta diseñado de tal forma que casi todos ( y en el casi esta el secreto) los posibles fallos de algún elemento hacen que la barra caiga, por lo que, el sistema se considera seguro.

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Por poner un ejemplo mas moderno, casi todos los enclavamientos (los sistemas que controlan y autorizan el encendido de las señales y la autorizacion de rutas)  se componen de un minimo de 2 ordenadores, en muchos casos 3 y hasta 4, que ejecutan programas equivalentes (misma función con diferente programación/compilación) usando los mismos datos de entrada y comparan los resultados, si los procesados son diferentes el sistema considera situación insegura y mantiene las señales en rojo y no autoriza movimientos.

Los protocolos de comunicación utilizan tecnicas de seguridad como marcas de tiempo, identificación de emisor y receptor y en algunos casos encriptación para evitar que se haya cambios o datos erroneos en las comunicaciones relacionadas con las seguridad. la complejidad en las instalaciones de seguridad se da cada vez mas en el diseño de los sistemas de pruebas para evaluar el comportamiento correcto de los equipos en todos los modos de fallo posibles, que en un equipo electrónico son muchos y muy variados.

Aun con todas las técnicas de supervisión, duplicación, codificación, comparación y demas que se les ha ocurrido a los tecnicos no se puede conseguir la seguridad total, el maximo nivel definido (que es el que tienen los sistemas utilizados) es SIL-4 (Safety integritty level) que tiene un nivel de fallos permisible de 10-8 a 10-9 fallos en modo seguro a la hora. Estamos hablando de asegurar que el equipo va a tener menos de un fallo cada 114.000 años por equipo instalado. Desgraciadamente tiene un pequeño truco, para poder conseguir ese nivel de seguridad penaliza la fiabilidad, que pese a que es muy alta siempre es mas baja de lo que podría llegar a ser porque en los casos en los que los equipos tienen una situación potencialmente insegura lo fuerzan a situación segura, con otras palabras es como si cada vez que un ordenador detectara un fallo (la típica pantalla de error con una pestaña de aceptar) por seguridad lo apagara.

Aunque el mundo de la seguridad ferroviaria es muy particular y tremendamente conservador  a la hora de autorizar nuevos productos (lo que es francamente deseable) en el fondo es un caso especifico de gestión de riesgos, con una metodologia propia muy desarrollada.

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2 respuestas a Seguridad en el Ferrocarril (II)

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