¿Y ahora qué?

Poco a poco cada vez tengo mas claro que el ferrocarril en España está al final de un ciclo, en la etapa mas dura ademas, porque el modelo actual está acabado pero todavía no ve se ve cual será el nuevo camino.

En este blog se ha hablado mucho de como las decisiones pasadas condicionan mucho el futuro de las infraestructuras de red y de las alternativas existentes al tipo de proyectos de construcción actuales, ya sea por diseño o fundamentalmente por metodología y proceso de toma de decisión, que debería ser mas abierto y transparente y con datos comprobables.

Pero todo esto no es mas que un cambio de sistema de gestión, que aunque fundamental y necesario para adaptar la forma de gastar el dinero publico a unos niveles de transparencia y participación publica mas acordes con los países de nuestro entorno y mas punteros en gestión de obras publicas, por ejemplo Holanda o Inglaterra.

El gran problema del ferrocarril en España no es, a mi entender, esos cambios formales, sino que ha cumplido los objetivos que se había impuesto y no ha econtrado otros nuevos.

El ferrocarril español de finales de los ochenta estaba muerto, años de falta de inversión y renovación, sin construir líneas nuevas o renovaciones desde muchos años antes y con sin aumentar las velocidades comerciales y en muchos casos bajando con respecto a los máximos y con la fuerte competencia de la carretera, que llevaba muchos años captando trafico y si que estaba recibiendo inversión en autovías y autopistas.

En aquel momento, Cuando se adoptó la decisión de cambiar el NAFA por un una Línea de Alta Velocidad entre Madrid y Sevilla en ancho internacional y con tecnología francesa y alemana del ultima generación, fue la ultima oportunidad del ferrocarril de recuperarse como modo de transporte competitivo y lo consiguió. La imagen del ferrocarril cambio completamente y se puso en marcha un plan de inversiones para crear una red diferenciada en ancho internacional y trazado nuevo para los viajes de larga distancia.

Desde el año 1989 hasta ahora se ha construido esa red y a efectos prácticos está terminada, como ha dicho muchas veces Egocrata en politikon. Por el camino España se ha puesto en la vanguardia de la tecnología ferroviaria.

En paralelo a este desarrollo la red convencional ha ido concentrado sus tráficos principalmente en servicios de cercanías, los “Commuter Rails” (aprovecho para pedir una traducción al concepto commuter y no, migración pendular no es una opción) en las áreas metropolitanas de las grandes ciudades. En parte gracias a la creación de la red de AV se ha liberado capacidad en la red convencional para aumentar estos servicios, que, aunque se han mejorado, han sido la hermana pobre, sobre todo en términos de inversión en infraestructura pero no en mejora de gestión. Los indicadores de calidad de las cercanías en España, siendo mejorables, son comparables con grandes redes equivalentes europeas y bastante mejores que sus homólogos norteamericanos.

En los próximos meses cuando se conecte León con Asturias por nuevo túnel de Pajares, se mejore la conexión de Burgos con Vitoria, se avance en la Y vasca, se llegue a Extremadura por el nuevo trazado y se cierre el cuello de botella del Corredor mediterráneo en Tarragona el proyecto de renovación de los años 80 estará terminado.

Durante todo este tiempo no ha habido un debate sobre le futuro del ferrocarril, todo el sector ha estado muy ocupado construyendo, siguiendo un plan maestro bastante claro, pero ahora es necesario parar y revisar la situación. El marco conceptual clasico de “La gente no coge el tren porque tarda mucho y es incomodo, si reducimos los tiempos de viaje y mejoramos el confort lo usaran mas” no da mas de si, los problemas ahora son otros completamente diferentes: endeudamiento, redes diferenciadas, etc.. consecuencia del exito de resolver los antiguos problemas.

No me considero capacitado para decir cual es ese futuro al detalle pero si que me gustaría abrir varios debates sobre ese futuro, para que el marco de la discusión se centre en los problemas que creo son realmente importantes.

  1. Cada vez tiene menos sentido mantener dos redes diferenciadas, de alguna forma hay que cambiar el ancho de gran parte de la red convencional, sobre todo para los tráficos de media y larga distancias. Por muy buenos que sean los cambiadores de ancho no son útiles para mercancías ni Regionales.
  2. Las redes de cercanías necesitan cambios en los puntos críticos de la infraestructura, tienen cuellos de botella muy localizados que, si se actúa sobre ellos permitirían aumentar la oferta de movilidad en los núcleos metropolitanos.
  3. Desde que se construyo la red ferroviaria convencional los patrones de población han cambiado y hay grandes zonas urbanas que no tienen acceso a un ferrocarril de cercanías o regional, no necesariamente de alta velocidad pero si de alta accesibilidad.
  4. Por ultimo tenemos una seria de líneas diseñadas en el siglo XIX y construidas con poco dinero para unos tráficos muy diferentes a los actuales cuyas demandas no parece que puedan aumentarse por actuaciones ferroviarias y que no son sostenibles ni económica ni socialmente.

 

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15 respuestas a ¿Y ahora qué?

  1. Interesante artículo que merece un comentario más amplio que éste. De lo leído, disentimos de un aserto que es el siguiente: “Cada vez tiene menos sentido mantener dos redes diferenciadas, de alguna forma hay que cambiar el ancho de gran parte de la red convencional, sobre todo para los tráficos de media y larga distancias. Por muy buenos que sean los cambiadores de ancho no son útiles para mercancías ni Regionales”.
    De acuerdo que mantener una red dual es bastante un sinsentido, pero cambiar el ancho a parte de la red convencional a ancho UIC es otra inversión, de más que dudosa rentabilidad. Bastante hemos tenido con un sistema de AV sobredimensionado para la demanda real de movilidad de larga y media distancia. Aparte la sobrecapacidad añadida que ha supuesto la AV + el transporte aéreo interior. No estamos para más experimentos.
    A nuestro entender, ahora toca redimensionar servicios, reasignar modos buscando la eficiencia global del sistema de transporte de LD-MD y buscar nueva demanda en el segmento turístico.
    Los esfuerzos públicos deben orientarse a las mercancías y en viajeros actuar sobre la oferta de servicios y olvidarnos un poco de más infraestructuras nuevas. Vale ya con las comprometidas.

    • La decisión de como cambiar el ancho y que proceso realizar es tremendamente compleja con muchos condicionantes tecnicos y de gestión como los que apuntais.

      No creo que una sola persona esté capacitada para hablar con propiedad, por necesitarse muchos puntos de vista, incluido el politico, pero es necesario que se empiece a hablar de ello en los foros adecuados para que la planificación a largo plazo se base en criterios meditados y no en ocurrencias por muy buenintencionadas que sean.

  2. Juan José R. Calaza dijo:

    La Alta Velocidad en España corresponde a la pura Razón de Estado en su sentido más noble y solidario. En el 2040 España tendrá la mejor red ferroviaria del mundo gracias a lo cual habrá ganado 20 millones de habitantes por el empleo creado, por la reputación internacional adquirida y por la atracción de su territorio. Ninguna inversión alternativa -ni en educación ni en I+D+i- es más rentable a largo plazo que la AV.
    Decir que España está poco poblada para implantar la AV es invertir el nexo causal: por falta de comunicaciones rápida, baratas y seguras, España está poco poblada. La AV convertirá España en una llanura increíblemente productiva y densa que endogenizará el crecimiento demográfico el cual a su vez retro-activará el crecimiento económico.
    Los trabajos de Rus, Bel o Llobet son de una indigencia intelectual penosa, ignoran lo más elemental del cálculo económico y manipulan los datos a antojo.
    Por otra parte Germà Bel es un notorio enemigo de España cuya única finalidad en esta vida es impedir que progresemos. Lo tiene crudo, el pobre.
    Juan José R. Calaza

  3. calonsonet dijo:

    Ojalá la conexión de Burgos con Vitoria y la Y vasca fuera “en los próximos meses”. Más bien en los próximos años (Y vasca prevista en 2019, pero lo veo dudoso puesto que hay tramos sin adjudicar) y por lo que parece, será por vía convencional con un tercer carril. Ni siquiera está hecho el estudio de trazado de LAV entre Burgos y Vitoria, por lo que es imposible que esté para 2019. Por lo que parece se adaptaría la vía actual con mejoras en los túneles de La Brújula y sólo quizás algo nuevo en Pancorbo.

    • perdona por el malentendido, me referia a la mejora entre Valladolid y Burgos, que mejora las conexiones de Euskadi con la meseta, aunque como dices el cuello de botella queda entre Burgos y Vitoria.

  4. calonsonet dijo:

    Respecto al futuro, como dijo Roger en http://www.elespanol.com/firmas-invitadas/por-que-el-ave-tiene-sentido/ tras este año sólo quedarán dos grandes obras en proceso: Galicia e Y vasca. El resto serán modernizaciones (Corredor Mediterráneo, Palencia-Cantabria, León-Asturias, Burgos-Vitoria) y pequeñas obras que irán a medio gas (Murcia-Almería, Madrid-Extremadura, ¿Sevilla-Antequera?).

  5. Juan José R. Calaza dijo:

    No había reparado en lo de FTF, creo que le faltan un par de hervores. ¿De dónde saca que la AV tiene una “más que dudosa rentabilidad”? ¿De la aplicación de la metodología VAN? ¿De los infumables trabajos de Rus o Llobet? ¿Ha oído hablar de los efectos en el largo plazo de la ley de Metcalfe aplicada a la red de AV siempre que sea una verdadera red? ¿Sabe qué significa el principio matemático de sub-aditividad de costes? Más generalmente ¿entiende el tratamiento que se le da a la economía de transportes dentro de la New Economic Geography? ¿Ignora acaso que hay una consigna del independentismo catalán para que no se construya más AV fuera de Cataluña y se esgrime como agravio comparativo?:
    http://www.farodevigo.es/opinion/2012/04/29/ave-galicia-o/644464.html

    • Mire sr Calaza: en primer lugar muy agradecido por la amabilidad que muestra con FTF nada más empezar su petulante perorata pseudo científica. Para empezar, soy tan gallego como lo pueda ser ud y lo siento pero antepongo el rigor profesional a un patrioterismo de pandereta. No es justificable una línea de AV Madrid-Galicia, como no lo es en otras regiones españolas. Lo siento pero es lo que pienso y me dicen mis análisis. Procure no ampararse en lo que digan terceros (separatistas catalanes) para decirnos que la verdad le asiste
      He dedicado 37,5 años de mi vida profesional a la economía, econometría, economía regional y el transporte.
      Sus alardes metodológicos no me arredran y los análisis que cita son inaplicables a redes de transporte de movilidad de personas y mercancías, por razones obvias que quizá no haya todavía reparado en ellas. Se nota todavía su inmadurez en el afán de mezclar cosas que son inmezclables. Quizá su juventud y el academicismo que reduce todo a ecuaciones, muy en boga en los departamentos de Análisis Económico, le hayan podido afectar.
      En el Blog del Foro del Transporte y el Ferrocarril, tiene ud cientos de artículos con datos que avalan nuestras posiciones doctrinales respecto a la AV y un sinfín de otros temas.
      Atentamente.
      http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com

  6. calonsonet dijo:

    Interesante: Tesis doctoral sobre el diseño eficiente de líneas de alta velocidad
    http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=17130&cs=infr

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