ERTMS (III)

Actualmente ya hay muchas lineas ferroviarias que están usando el ERTMS como sistema de señalización, muchas de ellas en españa. El resumen de la wikipedia es muy amplio y el de la ferropedia es también muy bueno.

Evidentemente desde las primeras aplicaciones ha habido cambios y mejoras, estando actualmente la versión 2.3.0.d del N1 en servicio en las lineas nuevas y hay algunas incompatibilidades entre esta y versiones anteriores. La versión 3.0.0 es la que en principio, va a marcar el estándar a medio plazo, puesto que no se esperan grandes cambios con respecto a las existentes. Estos cambios e incompatibilidades son normales, puesto que el uso y la propia evolución de los sistemas han generado una experiencia que ha permitido mejorar el sistema en estos años.

En el nivel 2 la experiencia es mucho mas reducida, porque se terminó de perfilar mas tarde y porque el parque instalado de instalaciones es mas reducido. A medida que aumenten los kilómetros equipados y con el uso es posible que haya una evolución de versiones similar a la del N1.

Aunque se ha asociado desde siempre con la alta velocidad, no existe ninguna vinculación directa entre ambas cosas, el estándar ERTMS  funciona también en velocidades bajas y modos de explotación con mas mayor numero de circulaciones de trenes, ver. Hasta ahora se había asociado siempre por que solo se estaba instalando en lineas nuevas de alta velocidad, donde las condiciones de interoperabilidad son necesarias y donde es posible el uso de un sistema de señalización nuevo, diferente al del resto de la red. En España hemos sido pioneros y la linea C-4 de  cercanías de Madrid (video) ya esta funcionando con N1 y el túnel de sol esta equipado con N2 y realizadose las pruebas para su puesta en servicio, con perspectiva de ampliarse a medio plazo a otras lineas de cercanías.

En la medida de lo posible se están implantando ya, tanto en España como en otros países directamente el nivel 2, por tener un coste de instalación mas reducido que el 1 (menos equipos a instalar en vía) manteniendo el sistema nacional (señales+ASFA en España) como sistema de respaldo. La situación actual es la de limitar la implantación del nivel 1 a lineas de capacidad media, donde la densidad de instalaciones no sea muy alta y en situaciones donde se requiera mas velocidad o capacidad, equipar directamente el nivel 2.

Una muestra del éxito del proyecto  ERTMS es la implantación en ferrocarriles fuera de la UE, posible gracias a buena experiencia, en general, de su implantación en Europa y la existencia de varios proveedores capaces de ofrecer sistemas equivalentes y compatibles. Es muy fácil conseguir varias ofertas, tanto de ingeniería como de instalación de un sistema que no esta vinculado directamente a un fabricante. Un ejemplo de proyecto que va a implementar ERTMS es la AV en Medina-La Meca. ERTMS está creando un ecosistema de empresas con experiencia lo suficientemente grande como para convertirse en el sistema de referencia mundial a medio plazo.

El nivel 3 sigue en desarrollo, pero muy relacionado con ERTMS esta el proyecto INESS que intenta llegar hasta donde ERTMS no pudo. Con la experiencia y el conocimiento desarrollado intentan estandarizar otra serie de elementos del sistema de señalización que a día de hoy son diferentes para cada fabricante, hasta ahora, gracias a ERTMS puedes utilizar el sistema embarcado de un fabricante con el sistema vía de otro, INESS intenta que se puedan utilizar componentes de varios fabricantes en el sistema vía, definiendo los diferentes componentes y las relaciones entre ellos, dejando, como en el ERTMS, la forma de solucionarlo técnicamente a cada fabricante.
Este proyecto es aun mas ambicioso que ERTMS, y esta avanzando lentamente, pero esta permitiendo también la armonización de la normativa ferroviaria y la creación de lenguajes de representación y documentación comunes, entre operadores y con los fabricantes, lo que ya es en si un gran logro.

La evolución futura del ERTMS es difícil de concretar pero, ante el éxito que esta teniendo, es de esperar que siga implantandose en las redes ferroviarias europeas de larga distancia/interoperables  y si el caso de las cercanías de Madrid tiene éxito es posible que empiece a implantarse también en las redes de cercanías, de ahí que algunos fabricantes empiecen a hablar de la convergencia entre CBTC y ERTMS, pero eso se merece un articulo aparte.

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5 respuestas a ERTMS (III)

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