El canon y las infraestructuras de red

Ampliando el post anterior sobre el canon, quería recordar un tema que se olvida casi siempre que se habla de ferrocarriles desde un punto de vista económico. El ferrocarril es una infraestructura de red, como todas las infraestructuras de transporte, ya sea de personas o bienes, datos (telefonía e Internet) o energía (electricidad y oleoductos/gasoductos). En el sistema ferroviario hay una gran diferencia entre el coste de generar la infraestructura y el coste de explotarla, esto es, son caras, muy caras, de construir pero baratas de mantener, sobre todo cuando se calcula el coste marginal de operar un tren adicional.

Por poner un ejemplo reciente, en las nevadas que hubo hace unas semanas en Nueva York, el alcalde de N.Y. decidió que era mejor cerrar el metro a los viajeros para evitar accidentes, pero, curiosamente, los vehículos debieron de seguir circulando por gran parte de la red, porque el coste de pararlo todo y volverlo a arrancar era mayor que mantener la operación unos días, aunque fuera sin viajeros.

Esta problemática se presenta en todos los ferrocarriles, si mañana dejaran de entrar trenes en Atocha, los gastos de luz, agua, seguridad, explotación y mantenimiento ferroviario no disminuirían mas que una pequeña parte y viceversa, si el número de trenes y viajeros se doblara el coste no aumentaría apenas.

El desgaste de la infraestructura y el aumento del coste de explotación de la red que provoca un tren adicional es muy bajo y apenas repercute si no estamos cerca del limite de la capacidad de la infraestructura.

Por otro lado el autentico factor detrás del coste de explotación de una línea ferroviaria, sea del tipo que sea es el nivel de capacidad y la velocidad máxima. Dos líneas con el mismo nivel de uso pero con capacidades máximas diferentes tienen costes diferentes.

Basándonos en todo lo anterior, el problema del canon y de las operadoras privadas no es que el estado les quiera sacar el dinero con malas artes sino que intenta cubrir unos gastos fijos muy altos con un nivel de uso de la infraestructura muy bajo. Se ha sobredimensionado demasiado la red y ahora sufrimos las consecuencias. El nivel optimo de uso de una infraestructura desde un punto de vista económico es lo mas cercano posible pero justo por debajo de la saturación, es decir, donde el coste total que se repercute a cada tren es lo mas bajo posible.

El estudio del dimensionado de infraestructuras por ROA permite reducir la diferencia entre la capacidad máxima y la necesaria, ajustando los escalones de capacidad al aumento real de la demanda.

Volviendo al canon y a las quejas de las futuras operadoras privadas, RENFE no tiene que estar lejos de la frontera eficiente y no tiene que hacerlo tan mal si los operadores privados están retrasando tanto su entrada en el mercado y negociando condiciones mejores que las de RENFE sino estuvieran convencidos de que no pueden hacerlo mucho mejor en la parte de explotación. Si pensaran que pueden mejorar mucho la calidad de RENFE habrían presionado para entrar cuanto antes aun con las mismas condiciones que la publica. Su única oportunidad es aplicar yield management (algo que parece que RENFE no está en posibilidades de hacer) y subir las ocupaciones por encima de la media de RENFE aprovechando mejor el material,.

Esta situación pasa por suponer que existe mucha demanda sensible al precio sin satisfacer que visto el aumento de los últimos años parece posible.