El informe Eddington. El estado del transporte en el Reino Unido

Un reciente informe solicitado por el gobierno británico ha analizado el estado de sus infraestructuras de transporte. El informe, que se puede acceder aquí, resume una serie de puntos muy interesantes sobre el desarrollo a medio plazo de las infraestructuras de transporte en el reino unido y en cualquier país europeo, ya que la consideraciones que hacen son trasladables en gran parte a cualquier país desarrollado, aunque no el detalle de las conclusiones que si son muy especificas a las características geográficas y demográficas del reino unido.

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La idea fundamental que se puede extraer del informe es que, salvo casos muy singulares, las redes de transporte no son el factor que limita el crecimiento de la economía y la mejora del bienestar de la población, dicho de otra manera, los problemas de la sociedad no se resuelven aplicando únicamente mejoras sobre la red de transporte, ni la acciones sobre la red de transporte van a tener un gran efecto sobre la sociedad.

La calidad y el gran stock de infraestructuras de transporte han hecho que ya no sean un limite al crecimiento. Todos los cambios en el funcionamiento del transporte aportan beneficios marginales al desarrollo.

Hablar de sistemas de transporte en general es demasiado genérico, dentro de los medios de transporte hay varios usos superpuestos pero muy diferentes, por un lado están los viajes al puesto de trabajo/estudio (commuting), los viajes de trabajo y los viajes de placer, aparte esta claro, el transporte de mercancías.

En general el informe dice que en los viajes de trabajo ha de ser posibles hacer ida y vuelta en el día, sea con el modo que sea. En el momento en el que, con un medio de transporte es posible hacerlo, un nuevo modo o cambio no va a atraer mucho mas movimiento en una ruta. en mi opinión es importante no solo la posibilidad de hacer el viaje sino que el precio sea aceptable y la disponibilidad de horarios también, en la medida en la que aumenta el numero de plazas suele aumentar la demanda, pero, como dice el informe lo importante es accesibilidad, una vez se asegura la accesibilidad con un nivel de calidad (horarios) aceptable, los viajes de trabajo no aumentan desaforadamente.

Desde el punto de vista de cantidad, los viajes al trabajo son la principal fuente de desplazamientos y los que tienen un mayor grado de congestión y relación con el crecimiento económico, las economías de escala en las ciudades se basan en que toda el área metropolitana sea un gran mercado de trabajo, limitándose el tamaño del mercado por el coste y el tiempo necesario, tanto en condiciones normales como en degradadas (congestión) para realizar el desplazamiento.

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En la medida en la que se reduce el tiempo de desplazamiento y la congestión, resulta mas agradable realizar un desplazamiento laboral y la disponibilidad de trabajadores y trabajos aumenta. Aunque los tiempos de desplazamiento no han aumentado demasiado lo que si ha aumentado es la distancia, existiendo zonas alejadas pero bien conectadas integradas dentro del mercado de trabajo de Londres. Este efecto, junto con la preferencia de un tiempo optimo (pero no mínimo) de viaje al trabajo ha permitido el crecimiento del área optima laboral de los grandes núcleos de población.

Este efecto tiene importancia en cuanto al haber mas hogares donde trabajan los dos miembros, la selección del hogar es mas compleja al tener que equilibrar dos lugares de trabajo reales, fomentando aun mas que haya mas concentración del empleo de calidad en menos mercados pero mas grandes, al poder ofrecer trabajos de calidad para ambos mas fácilmente. Un efecto que se ha encontrado en el Reino Unido es que zonas intermedias entre dos centros de trabajo se conviertan en polos de atracción al disponer de distancias aceptables hacia los dos mercados de trabajo, cuando cada uno de los miembros de la pareja trabaja en una zona diferente.

En general la transferencia a modos de transporte no motorizados (andando o en bicicleta) es deseable y por la experiencia en UK tiene un alto rendimiento económico, tanto directo como indirecto. El informe recomienda medidas variables y no fijas, es decir, aumentar las rutas de autobús o la frecuencia, es mejor idea que construir nuevas infraestructuras fijas, una nueva línea de autobús se puede eliminar, reducir o modificar a coste casi cero, pero una nueva línea de ferrocarril no. Esta conclusión va en línea con las infraestructuras flexibles de las que habíamos hablado en otro post anterior.

Las infraestructuras tienen incertidumbres, tanto en coste como en resultados, y la demanda cambia con factores no controlables y externos al sistema de transporte durante su larga vida útil. Solo se ha de construir infraestructuras fijas en los casos en los que los resultados obtenidos sean muy robustos frente a todas las fuentes de incertidumbre.

En general los grandes proyectos de infraestructuras actuales tienen rendimientos mas pequeños y cuanto mayor es el proyecto menor suele ser el beneficio y mas sujeto a incertidumbre. Una cartera de proyectos pequeños, muy dirigidos a resolver problemas de congestión locales puede ser mucho mas efectiva que gastar ese mismo presupuesto en grandes proyectos icónicos. El problema es que lo grandes proyectos icónicos, las megaestructuras, toman vida por si mismos, mas allá de su necesidad y son muy difíciles de detener su construcción una vez que la idea ha empezado a germinar.

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Otro de los puntos de interés de este informe es que, pese al énfasis en todo el documento en buscar proyectos que tengan un beneficio económico lo mas grande posible, centrándose por ello en proyectos en zonas urbanas y ricas en detrimento de proyectos en zonas mas deprimidas económicamente, no descarta actuaciones en otras zonas, con el objetivo de mejorar de equilibrio social y el desarrollo de zonas marginales, pero, y ese es el pero importante, basándose en los mejores proyectos para la zona, no el mas icónico, siendo obligatorio en todo caso un correcto análisis coste beneficio.

Se dan una serie de pistas que nos indicaran que el problema de una zona proviene de la falta de infraestructuras de transporte, como por ejemplo la congestión de los medios existentes y la poca fiabilidad, así como factores externos al transporte, como aumentos locales del valor del suelo, salarios altos y en general indicadores de desarrollo económico elevado vinculados a malos indicadores de calidad de transporte.

Hay mucho mas y el documento permite hacer otras lecturas, pero como introducción creo que ya es suficiente.

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