Señalización ferroviaria en America: El PTC

El PTC (positive train control) es la alternativa norteamericana al ERTMS. No es que sean sustitutivos porque no tienen las mismas funciones ni están pensados para el mismo entorno pero si que son, en ambos casos, la versión mas moderna de la tecnología de señalización ferroviaria existente en su ámbito.

Del ERTMS  hemos hablado mucho, tanto de forma directa, como indirecta pero del PTC no.

Según la AREMA  el PTC se define como un sistema de control de trafico ferroviario que tiene las siguientes características:

  • Separación de trenes
  • Cumplimiento obligado de los limites de velocidad
  • Limitaciones temporales de velocidad
  • Seguridad para los trabajadores ferroviarios.

Estas características son las mismas que tienen el ERTMS o el CBTC y en general cualquier sistema de protección de tren, lo que cambia es la forma de implementar esas funciones. Es estándar PTC deja mucha libertad y se puede implementar de varias maneras, de forma similar al ERTMS, que tiene varios niveles. La mayor parte de los equipos, tanto fijos como embarcados utilizados en ERTMS se podrían aprovechar para montar un PTC, pero el software seria completamente diferente.

El PTC en el fondo es un estándar de señalización en cabina, con la información que ahora recibe el maquinista de forma visual (con señales luminosas o mecánicas y carteles) y por radio integrada en una pantalla de visualización y recibida en formato digital. La información es procesada por un ordenador de a bordo que realiza las funciones de seguridad antes mencionadas y evita los fallos humanos de incumplimiento de la señalización o de limitaciones de velocidad.

Esta es la parte mas sencilla, ya que el sistema de señalización norteamericano es igual en todo Estados Unidos y gran parte de Canadá y México. Allí no tienen los problemas de interoperabilidad que tenemos en Europa.

Esa señalización en cabina y el equipo embarcado no tienen sentido si no hay alguna manera de transmitir la información hacia el tren. PTC tiene pocas limitaciones en ese aspecto, ya que permite sistemas de balizas o puntos de información fijos, circuitos de vía codificados o enlaces de comunicación vía radio. Muchas de las implementaciones también utilizan la señal GPS para un posicionamiento mas exacto.

Esta libertad es necesaria puesto que en EEUU la mayor parte de la red es “territorio oscuro”, zonas de vías sin señalizar y sin comunicaciones, por lo que el PTC ha de permitir “lanzar ” trenes hacia esas zonas y “recibirlos” de forma segura cuando vuelvan a una zona con cobertura. Esa función se esta usando ya en Europa en el ERTMS regional.

Excepto en las zonas de trafico denso de trenes de cercanías y el NEC  el resto de la red es principalmente mercancías muy largos (Video)  de baja velocidad en vías únicas, muy diferente a la operación europea.

A medida que aumenta la frecuencia de trenes y la velocidad se han de usar sistemas mas exactos, como el que tiene AMTRACK en parte del Boston-Washington. Tanto este como todas las variantes que se están probando necesitan de la existencia de los sistemas de señalización básicos para funcionar, ya sean circuitos de vía o contadores de ejes y de enclavamientos para asegurar que las rutas son seguras. EL PTC toma la información básica del estado de las vías y desvíos para generar las autorizaciones de movimiento en cabina.

Una de las principales quejas de los operadores ferroviarios es que la instalación del PTC por si misma y en solitario no permite mejorar los tiempos de viaje ni la capacidad y que incluso según como se diseñen las curvas de frenado y de la información que disponga el tren, puede penalizar la operación y aumentar los tiempos de viaje. Para que la operación no se vea penalizada hace falta que la información sobre el trazado de la vía, velocidades máximas, etc.. de la que disponga el PTC sea grande, como en un LZB o ERTMS  lo que tiene un coste de despliegue alto.

Aunque un mandato federal obliga a que este operativo en 2015 y hay una prorroga hasta 2017 es muy posible que no esté a tiempo. El despliegue de una red de este estilo sin estándares maduros, competición entre proveedores y una experiencia previa en líneas piloto especificas es muy complejo, el coste es muy alto y excepto en zonas muy acotadas, los beneficios a conseguir son reducidos.

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