ERTMS (I) ¿Que es?

El sistema ERTMS, European railway traffic management system, es un conjunto de estandares, protocolos y documentos de referencia que definen un sistema completo de apoyo a la conducción.

Desarrollado por la UNISIG, la UIC y ERA desde principios de los 90, desde la decisión adoptada en el año 1989 del ministro europeo de transportes de estudiar los problemas relativos a la señalización y e control de trenes. es un proyecto paneuropeo que ha conseguido crear un sistema completo señalización y seguridad. El día 25 de  Abril del 2000 se firmo las especificaciones del nivel 1, pudiendo comenzar a partir de ese momento el ERTMS

Como antecedentes hay que tener en cuenta que las normativas de explotación y circulación son diferentes en cada país de Europa, hay dos grandes familias, la que deriva su norma del modelo ingles y la que lo hace del modelo frances-Aleman (como es el caso de España). Cada país, en función principalmente del tipo de accidentes que ha tenido y de la cultura legislativa, laboral,  de la forma de incluir nuevas tecnologías o demandas y de miles de factores que para mi son desconocidos ha ido modificando la norma original, hasta el punto de hacerlas incompatibles en muchos aspectos. Estamos hablando de algo tan básico como que los diferentes aspectos de las señales (los colores) están ordenadas de forma diferente en cada pais y que se usan combinaciones diferentes en cada sitio para situaciones parecidas. Esto obliga a que los equipos de señalización, tanto los embarcados como los fijos sean diferentes y que el personal, si ha de operar en diferentes paises esté formado en la norma de cada país, ademas de hablar el idioma y estar específicamente formado para esa linea.

Desde casi el principio de la señalización ferroviaria “moderna” (años 20) han sido recomendables y cada vez mas necesarios sistemas ayuda a la conducción. El sistema de señales, ya sean mecánicas (FOTO) o eléctricas (FOTO) tiene un problema, depende de que el maquinista vea la señal, pudiendo saltarsela si se despista. Para evitar esto se diseñaron los sistemas de ayuda a la conducción o protección automática de tren, ASFA en España, ATB en Bélgica y holanda, BACC en Italia, Cocodrile en Francia, Bélgica y Luxemburgo, Ebicab 700 en Suecia y Noruega, PZB en Alemania y TPWS en Inglaterra, EVM en Hungría y LS en Chequia y Eslovaquia. Todos estos sistemas son parecidos y aportan, usando un equipo embarcado información en cabina sobre el estado de las señales que el maquinista tiene que reconocer o activa el freno del tren.

Casi todos estos sistemas son analógicos y son desarrollos muy sencillos, pero que son capaces de aportar muy poca información al maquinista sobre el estado de la infraestructura, por lo que, con el tiempo surgieron posibilidades tecnicas mas avanzadas, como el Ebicab 900, el LZB, TVM, KVB o el RSDD, que son los sistemas digitales que permiten, ademas de repetir la información de las señales en el interior de la cabina, conocer el estado de la infraestructura por delante del tren y darle información adicional para que pueda ajustar el comportamiento del tren a la situación.

Ante el deseo de la UE de facilitar el libre transito de mercancias y pasajeros entre los diferentes países, se acordó el desarrollo, junto con la industria europea de un estándar de señalización ATP que fuera común a toda la Unión. Los fabricantes europeos estuvieron implicados desde el principio, puesto que facilitaba la entrada en mercados que sin este sistema son cautivos del proveedor original del sistema instalado. El desarrollo ha sido lento pero el resultado es muy efectivo.

Basicamente se han definido unos elementos, tanto embarcados como en vía, con unos interfaces, tanto físicos como de software estandarizados, para que cualquier tren pueda circular por cualquier infraestructura. Por ejemplo ahora mismo tenemos trenes Siemens circulando en el Madrid-Barcelona sobre infraestructuras de Ansaldo y de Thales . Fuera del sector ferroviario puede que no sea novedoso, pero en un sector tan cerrado y conservador como este, el ERTMS es un gran logro. Gracias a esto, los fabricantes ferroviarios europeos tienen un sistema abierto de señalización muy bien definido y probado que están vendido en todo el mundo, ya sea directamente como ERTMS o como base para particularizarlo a la administración ferroviaria cliente. Por ejemplo Turquía.

Los tres niveles de funcionalidad (hábilmente llamados 1,2 y 3) están ya definidos y el 1 y 2 ya están implantados y en servicio pero el 3 todavía no se han cerrado las especificaciones.
El conjunto de normas son las SRS y las FRS, donde se definen los elementos que componen el sistema, sus funcionalidades y como se relacionan entre si. El detalle de como cada fabricante implementa la solución descrita es diferente porque ahí es donde esta el know-how y la ventaja competitiva de cada uno de ellos. El desarrollo del sistema ha sido tan largo por dos razones, la primera es que todo en la UE es lento, pero la principal es que ha sido un proceso iterativo, en que se han de conjugar los deseos de todos los operadores de transporte europeos, con demandas muy diferentes, las posibilidades de la técnica y las capacidades y deseos de los fabricantes.

Una nota final, gracias a las obras de AVE de los últimos años, españa es puntera en señalización ferroviaria y el CEDEX tiene uno de los laboratorios de interoperabilidad punteros del mundo, donde vienen empresas de todo el mundo a probar sus equipos y validarlos como interoperables ERTMS.

En sucesivos articulos ore detallando en que consiste el sistema a nivel de elementos y funcionalidades.

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22 respuestas a ERTMS (I) ¿Que es?

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  2. Accatone dijo:

    Sólo un apunte: al hablar de interoperabilidad tren-vía entre distintos fabricantes, hemos de centrarnos en los suministradores del equipamiento ERTMS, no de señalización como tal. Por tanto, se debería mencionar a Thales (instalación de ERTMS) y no a Dimetronic (instalación de ENCEs, etc) en el tramo Lleida-Barcelona.

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