La metodologia holandesa de ACB

Uno de los países europeos que dispone y utiliza una metodología de análisis coste beneficio (ACB) mas avanzada en materia de transportes es Holanda. Es uno de los países que mas la usa y su sistema, junto con el danés (país de origen de Flibverj) es el que mas efectos tiene en cuenta a la hora de valorar un proyecto de infraestructura de transportes.

En Holanda se llevan usando análisis multicriterio (AMC) y ACB desde hace mucho tiempo pero en el año 2000 se estandarizo el uso del ACB para los grandes proyectos de infraestructura. Para facilitar la uniformidad y mejora de los métodos utilizados se desarrollo una guía por el gobierno holandés ese mismo año, la Guía OEI, que sustituía  anteriores desde los años 80. La guía tiene anexos editados en los años 2003 y 2004 con mejoras como la inclusión del efecto de la fiabilidad de los tiempos de viajes y la inclusión del impacto ambiental)

Antes de la edición de esta guía no todos los proyectos se evaluaban y los análisis que se hacían eran por métodos diferentes, que tenían en cuenta diferentes factores y de diferente forma. Lo único claramente uniforme eran los valores económicos de ahorro de tiempo, basados en investigación sobre preferencias reveladas y que se han ido actualizando periódicamente, para capturar los cambios en las percepciones de los usuarios y los cambios en la sensibilidad al tiempo de viaje. Hay datos publicados del año 1990, 1992, 1998, 2004 y 2012.

La guía OEI se aplica a todos los grandes proyectos (que es “grande” lo define el gobierno holandés) de infraestructura en todos los modos de transporte. Para las carreteras realizadas con fondos estatales también se usan modelos de transporte específicos para generar los resultados desde otro enfoque. Para el transporte de pasajeros en general y para el ferroviario hay otros modelos específicos que permiten obtener el efecto de un proyecto sobre la congestión, fiabilidad, velocidad y otros parámetros de la red.

Los ACB realizados son auditivos regularmente por el CPB (Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis)

La evaluación de proyectos se basa en generar una tabla de los impactos del proyecto  con puntuaciones en base a dos escenario de referencia (crecimiento económico, paro, comercio, migraciones, etc..).

Hay dos grupos de impactos, los cuantificables y los no cuantificables.

Los no cuantificables son:
⁃    Efectos locales.
⁃    Suelo y Agua.
⁃    Naturaleza.
⁃    Paisaje.
⁃    Arqueologia y cultura.
⁃    Calidad del espacio.

Los Cuantificables, que se incluyen en el ACB:
⁃    Impactos directos.
⁃    Coste de inversión.
⁃    Costes de mantenimiento y administración.
⁃    Coste interno del ministerio.
⁃    Beneficios en tiempos de viaje.
⁃    Beneficios en Fiabilidad.
⁃    Efectos en la robustez de la red.
⁃    Efecto en el bienestar del tiempo de viaje.
⁃    Impactos indirectos.
⁃    Efectos externos al empleo.
⁃    Emisiones contaminantes.
⁃    Ruido.
⁃    Seguridad en el trafico.

El principal parámetro son los beneficios en los tiempos de viaje. Para evaluarlo el ACB distingue entre los viajeros y a existentes y los nuevos viajeros a la hora de evaluar sus beneficios. Los beneficios económicos se evalúan ahora con estos valores.

Travel purpose  2010 Global Economy scenario  2010 Regional Communities scenario
Freight                                    49.57                                              47.74
Business                                 34.36                                              33.44
Commuting                            9.92                                                  9.65
Other                                       6.86                                                  6.67
(En euros de 2010)

En un primer momento los beneficios de la fiabilidad se calculaban como un un 25% de los beneficios del tiempo de viaje, según una recomendación de la CPB basada en el estado del arte científico del momento pero que a partir del 2004 se ha incluido una nueva forma de evaluación.

CAR   0,8   Train 1,4   bus tranvia y metro 1,4

La ratio de fiabilidad es el valor de fiabilidad relativo al valor del tiempo, la formula que los relaciona para el ACB es la siguiente:
VOR= RR * VOT
donde VOR es el valor de un minuto de desviación estándar
VOT es el valor de un minuto de tiempo medio de viaje
RR es el factor de fiabilidad.

Para la evaluación de los efectos indirectos el ministerio de infraestructura y medio ambiente Holandes tiene un modelo input-output para calcular los impactos de la reducción de los costes de transporte para ir al trabajo (commuting) en el mercado laboral. Los impactos obtenidos se incluyen en el modelo como reducción de pagos de la seguridad social y aumentos de ingresos por impuestos.

Para la contaminación, ruido y seguridad vial se usan valores monetarios estándar, obtenidos con métodos de “disposición a pagarpublicados por el Rijkswaterstaat.

La valoración del tiempo en el transporte de pasajeros se basa en encuestas y evaluaciones realizadas en 1998, corregidas por la inflación y con el aumento de renta, considerando una elasticidad de los ingresos con el valor del tiempo de 0,5, según la evaluación de la elasticidad de estudios de la evolución del valor del tiempo en holanda en los años anteriores. aunque hay estudios en Inglaterra y Suecia que hablan de valores entre 0,68 y 0,9. (Gunn, 2001, Wardman, 2001, Abrantes and Wardman, 2011, Wardman et al., 2012 Börjesson et al. 2012) por lo que el valor holandés se ha quedado un poco bajo.
Para la valoración del tiempo en mercancías se siguen utilizando los valores de la encuesta de preferencia revelada del 2004 corregida por inflación y aumentos de ingresos.

En la practica hay dos tipos de ACB, una revisión rápida (kengetallen en holandés) que sirve como primer filtro para seleccionar entre las variantes atractivas o no del proyecto, una primera fase que evita desarrollar el detalle técnico de un proyecto que sabemos con certeza que no es interesante.
El segundo tipo es el análisis ACB completo que permite seleccionar entre los mejores proyectos y las mejores variantes. En este tipo de análisis es cuando se usan todos los modelos y la potencia desarrollada para obtener una valoración lo mas detallada y completa posible.

Evidentemente el ACB no es el único criterio que marca la decisión final sobre la ejecución de los proyectos, pero es el componente principal del análisis multicritierio y la principal arma de los decisores para empujar la ejecución de unos u otros proyectos de forma transparente. En la practica actual en los países bajos los proyectos con malos resultados en el ACB (bajo ratio beneficio/coste) no se han ejecutado pero no todos los proyectos con alto RBC se han ejecutado, sea por problemas de disponibilidad presupuestaria o aceptación publica.

Como todos los métodos o técnicas no son perfectos, algo de lo que ya se ha hablado por aqui, los principales problemas que aparecen en la metodología de los países bajos son:
⁃    Los efectos de distribución de costes y beneficios de forma asimétrica entre varios actores no se tienen en cuenta adecuadamente.
⁃    La gestión de la incertidumbre en varias fases del ACB no es todo lo buena que les gustaría a los agentes que intervienen en el ACB.
⁃    La estimación de los ahorros de tiempo hace extrapolaciones lineas hacia todo el futuro uso de la instalación, sin que los técnicos estén plenamente convencidos de su realidad.
⁃    El sistema valora linealmente los ahorros de tiempo, pero la percepción de los usuarios de los ahorros de menos de 5 minutos es menor que la de ahorros superiores.
⁃    No se aplica la ley de retornos decrecientes a las mejoras propuestas, cuando es previsible que exista ese efecto en alguna medida.
⁃    Mala formulación del problema inicial a resolver por parte de los proponentes de proyectos.
⁃    No suelen quedar explícitamente claras las suposiciones realizadas y los efectos no considerados.
⁃    No se incluyen los datos con suficiente detalle como para repetir los cálculos de manera independiente.

Como se puede ver los problemas que presenta el ACB son fundamentalmente técnicos, en el modo de aplicación y mejorar la calidad de los resultados obtenidos. Los problemas de análisis de demanda y estimaciones del futuro son generales a cualquier ámbito predictivo y ya ahí propuestas de mejora, así que lo normal es que la calidad de las evaluaciones vaya mejorando con el tiempo, puesto que hay interés y gente que utiliza la metodología a diario. Desde luego solo hay que comparar las quejas sobre la política de inversión en España y las que hay en Inglaterra sobre la HS2, donde gracias al uso de ACB el debate publico esta mucho mas centrado en los resultados y hay quejas como estas.

Aunque el post esta quedando largo, para terminar de comparar los aquí descrito con la situación actual en España, he intentado localizar la metodología empleada en España y me ha resultado imposible Existe un gran trabajo de nivel internacional para establecer las bases de una metodología ACB a aplicar en España, de la que he hablado otras veces  pero no hay necesidad formal de realizar este tipo de estudios en inversiones publicas en España. Cuando se han hecho, la mayoría de los estudios sobre rentabilidad de inversiones públicas en infraestructuras responden más a iniciativas académicas que a actuaciones del sector público (véase por ejemplo De Rus e Inglada (1993), Riera (1993) , De Rus y Nombela (2007), De Rus y Nash (2007) y los resultado obtenidos no han trascendido mas allá del ámbito académico.

Centrandonos en el ferrocarril y para comparar el tipo de análisis que se realiza aquí previo a un gran proyecto de inversión publica incluyo a continuación los apartados de la ley 39/2003 del sector ferroviario que tienen cierta relación con el tema. (las negritas son mias)

2. Para el establecimiento o la modificación de una línea o tramo integrante de la Red Ferroviaria de Interés General, será precisa la aprobación, por el Ministerio de Fomento, de un estudio informativo, con arreglo a lo previsto en esta ley y a la normativa reglamentaria que la desarrolle.

El estudio informativo comprende el análisis y la definición, en aspectos tanto geográficos como funcionales, de las opciones de trazado de una actuación determinada y, en su caso, de la selección de la alternativa más recomendable como solución propuesta. El estudio informativo incluirá el estudio de impacto ambiental de las opciones planteadas y constituirá el documento básico a efectos de la correspondiente evaluación ambiental prevista en la legislación ambiental.

4. Con carácter simultáneo al trámite de informe a que se refiere el apartado anterior, el estudio informativo se someterá, en la forma prevista en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y del Procedimiento Administrativo Común, a un trámite de información pública durante un período de 30 días hábiles. Las observaciones realizadas en este trámite deberán versar sobre la concepción global del trazado. La tramitación del expediente de información pública corresponde al Ministerio de Fomento.
No he podido encontrar nada mas y si existe análisis coste beneficio formal en España estaré encantado de incluir la información en el post.

Nota: La mayor parte de los enlaces no permiten la descarga del articulo cientifico si no tienes acceso desde una biblioteca, pero los enlazo porque al menos el resumen si que es accesible

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