Las mejoras pendientes en el NEC

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English: Power car 2037 for Amtrak’s Acela Express at Washington Union Station. (Photo credit: Wikipedia)

Ya se ha convertido en una pequeña tradición de este blog el comentar los grande proyectos actuales en ferrocarriles de cualquier lugar del mundo. En este caso el documento a comentar es este (PDF). No es un proyecto unitario, sino una colección de actuaciones sobre el North East Corridor.

Para poner en el documento en su contexto el Northeast corridor (NEC a partir de ahora para ahorrar) no es una infraestructura ferroviaria única tal y como la conocemos en Europa, sino una amalgama de redes diferenciadas, propiedad de diferentes administraciones (principalmente estatales y una parte federal). Todo el corredor esta electrificado, algo muy poco común en Los EEUU. En este corredor, ademas de los ferrocarriles de cercanías correspondientes y los muchos mercancías (otro tema del que habría que hablar en otro articulo) circulan los trenes de larga distancia mas veloces de EEUU y que compiten de forma eficaz (han pasado del 37 % al 75% del transporte de larga distancia modal  reparto entre avión y tren en el NY-WDC entre 2000 y 2012) con el avión.

La infraestructura es en parte de la mas antigua de EEUU, con parte de las lineas construidas desde 1830 y hasta 1907. Los cambios fundamental llegaron en los 90, cuando empezaron a probar trenes de alta velocidad (de importación, con modelos de Suecos y Alemanes) sobre el corredor y en el año 2000 comenzó el servicio de forma habitual. El vehículo es el Acela Express (fabricado por Alstom) preparado para velocidad máximas de 240 km/h, pero que solo se alcanza en una sección  muy reducida. El resto del servicio lo hace a velocidades menores. Como ejemplo de duración el Boston-Nueva York son 368 km y lo hace en 3,5 horas (media de 105 km/h) y el Nueva York-Washington 362 km en 3 horas (media de 120 km/h) para comparar podemos usar números de España, como los de este post donde podemos ver que las medias son buenas pero no son ni de lejos comparables a una AVE, mas bien a un Euromed del corredor mediterráneo (Alicante-Barcelona, 4h44m en recorrer 544 km, 114,9 km/h)

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La circulación es compleja al no ser una linea dedicada, teniendo problemas de gestión, como en cualquier linea equivalente ademas, como el sistema de señalización que tienen no es muy moderno precisamente, la capacidad es limitada y mejorarla requiere la coordinación de varias empresas de infraestructuras y operadoras. El PTO que llevan años promoviendo en EEUU no es una realidad y no parece que vaya a serlo pronto.
En canto a la calidad del servicio, según el propio documento “In 2012, Amtrak reports that 90% of its Acela Express trains arrived on time (within 10 minutes of schedule), and the on-time performance of its Northeast Regional trains (a number of which journey off the NEC) is 87%. According to Amtrak, interference between various types of trains (commuter, intercity, and freight) and track and signal malfunctions are responsible for more than 50% of NEC delays. These challenges affect all services that utilize the NEC. Performance data indicate that, among the eight commuter systems, six see their worst on-time performance on routes that operate on the congested NEC.” El AVE en españa tiene niveles de calidad del 98,5% y en general las cercanias tie-in niveles del 98,65% en el nucleo de madrid.

Volviendo al documento a comentar, para empezar ya el nombre es curioso, porque usa la palabra CRITICAL, no son mejoras interesantes,eficaces o económicamente rentables son criticas, porque citandolos directamente en el documento “The NEC, however, cannot continue to accommodate this rising demand due to infrastructure that is highly constrained and in need of repair. Hundreds of its bridges and tunnels are now over a century old; major portions of its electric traction power supply system date from the 1930s or earlier; and signal systems rely on decades-old installations. With more than 2,000 trains per day and major segments at or near capacity, operating the NEC leaves little room for error. When problems with these aging components do occur, they cause major disruptions with cascading effects over much of the Northeast rail network. Even when these systems function properly, a lack of reserve capacity increases upkeep costs because vital maintenance must be done at night and on weekends to avoid service disruptions during the day. Capacity chokepoints preclude increases in service to accommodate growing demand. infrastructure inherited from past generations can no longer provide the mobility needed to support continued, robust economic growth. Today, the reality is that after four decades of limited federal, state, and local investment deferring replacement of key components of the NEC is no longer a sustainable option, investment is essential to modernize systems, reduce failures, and expand capacity for increased service.”

Como herramienta de análisis es incompleta pero es una lista de proyectos necesarios que demuestra el estado de la infraestructura. Algunas de las obras son curiosas como la gran cantidad de Depositos adicionales que necesitan, la necesidad de construir infraestructuras con 4 vías en vía general, y otras son llamativas para una linea con un nivel de trafico tan alto de tanto nivel, como por ejemplo que haya tantos puentes móviles para permitir el paso de barcos por debajo, muy antiguos, en los que hay que desmontar y montar la vía cada vez que se abre el puente. La operación requiere de decenas de trabajadores simultáneamente y las posibilidades de que haya algún problema que genere retrasos a los barcos o a los trenes es bastante grande. Aunque pocos, la tecnología de estos puentes es muy mejorable y con puentes nuevos pueden convertir una operación cara y compleja en sencilla y automatizada. En otros casos  se pueden sustituir por puentes mas altos que no requieren movimiento.
Los problemas de antigüedad de túneles, puentes y son una constante a lo largo del todo el corredor, con infraestructuras diseñadas para trenes de vapor de finales del siglo XIX por donde están pasando trenes eléctricos modernos y que se han convertido en cuellos de botella de todo el corredor, reduciendose la velocidad efectiva a medida que se van degradando y la capacidad por la misma causa.
Las obras mas importantes y llamativas que proponen son la sustitución del Highline entre NJ y NY, con mas de 500 trenes al día en unos puentes metálicos con mas de 100 años y la construcción de nuevos túneles bajo el rio Hudson, el principal cuello de botella del acceso sur a Nueva York.

Es curioso que la estación de Union Station se considera saturada con 150 trenes al día, mucho menos que, por ejemplo Barcelona-Sants (mas de 350 trenes/día, solo convencional) o que una estación en fondo de saco como Valencia Nord (aproximadamente 200 trenes/Día). En cambio Boston South tiene el mismo trafico de trenes que Barcelona-Sants sin trenes de ancho internacional y es la segunda de EEUU después de Penn Station en NY.

De las características de las lineas que componen el NEC la mas llamativa desde un punto de vista europeo (y español) es la gran cantidad de flyovers (saltos de carnero en la nomenclatura española) Es una solución de obra civil a un problema de capacidad, puesto que evitas cruces al mismo nivel, que requieren tiempos altos de realización y reducen mucho la capacidad de la linea en ese punto. Aquí son poco comunes en lineas principales y solo estan en puntos muy significativos, en lineas con el nivel de trafico (a largo plazo) del NEC  no son necesarias, pero claro, la señalización allí es muy diferente y disminuye mucho la capacidad.
En cuanto a instalaciones, la mayor parte de la electrificación del NEC es de los años 30, con catenaria sin compensar, que no mantiene constante la tensión del hilo de contacto y hay que ajustarla varias veces al año por dilataciones termicas. Ese tipo de catenarias no permite velocidades mayores por limitaciones dinámicas, intentar usarlas a mayores velocidades hace que entren en resonancia con la velocidad del tren y se destruyan estilo “Puente de Tacoma”. La señalización se instaló casi toda antes de la segunda guerra mundial con tecnología mecánica o eléctrica a base de reles. El tipo de movimientos que puede gestionar un sistema de señalización de ese tipo y la velocidad a la que lo puede hacer es claramente insuficiente para los nucleos duros del NEC.

La mejor parte es que la necesidad de reparar puentes mas pequeños y de renovar balasto y drenajes ni siquiera se han evaluado economicamente, aunque teniendo en cuenta todo lo demás son detalles menores.

La conclusión que se puede sacar es que si en el corredor estrella de AMTRAK y de los ferrocarriles de pasajeros americanos necesitan hacer todavía este tipo de cosas, el estado del resto de la red tiene que ser fascinante. En casi toda Europa y en España se hicieron hace mucho en las lineas principales y quedan pendientes obras equivalentes solo en lineas marginales.

La capacidad de retardar inversiones en el ferrocarril es muy grande y se puede aprovechar para evitar gastar dinero en épocas complicadas pero el tiempo, aunque sea mucho tiempo, no perdona y acabas encontrando en una situación complicada y que requiere realizar todas las inversiones de forma urgente.
La otra gran conclusión que se puede obtener de un informe como este y de otros similares, como el del caso danés es que las diferencia de productividad entre una infraestructura ferroviaria nueva y una antigua no es muy grande. Para situaciones de trafico equivalentes no resulta interesante renovar la infraestructura hasta que la degradación no es grande. Enfocandolo según la teoría del capital añejo (vintage) , el capital invertido en ferrocarriles envejece muy bien y no hay que reinvertir, permitiendo usar infraestructuras antiguas combinadas con tecnologías nuevas y solo siendo necesario una renovación o sustitución profunda cuando se quiere cambiar profundamente los parámetros de uso de la linea. Eso si, llega un momento que hasta infraestructuras con la vida útil tan larga como un tunel ferroviario se pueden seguir usando de forma mínimamente eficaz.

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