La rentabilidad del ferrocarril en españa y el mundo

Desde Fedea han lanzado dos informes sobre ferrocarril en muy poco tiempo, uno a nivel internacional y otro sobre la rentabilidad financiera de las LAV en España.

Como Fedea en general y los autores en particular de estos informes son los mejores expertos sobre economía del transporte a nivel nacional y sus informes tienen mucho tirón mediático conviene leerlos con detenimiento.

Ambos informes son largos y hay mucha información que procesar así que esto son solo unas notas iniciales.

Los temas tratados ya han sido desarrollados y a los lectores habituales todo os resultará conocido.

Como punto inicial hablan de que la red española de AV es la segunda mayor del mundo, mas que la francesa o alemana, que podrían ser comparables. Aunque el dato puede ser real conviene contextualizarlo. El abandono de la red convencional en España durante muchos años y su falta de actualización hace que no sean comparables con la red convencional francesa o alemana. Su red no está tan obsoleta como la nuestra y sus velocidades medias son mas grandes. Nosotros no tenemos red intermedia de ahí que, cuando se ha invertido, se ha hecho red nueva de alto nivel. Esa decisión es discutible pero de ahí que sea tan llamativa, si pudiéramos comparar kilómetros de línea de velocidad superior a 160 km/h entre redes la situación seria muy diferente.

Cuando tienes una red convencional de mejor calidad no te hace falta una LAV completa sino que puedes combinar una red de alta velocidad para trayectos intermedios o dedicados y la convencional para la entrada a los núcleos urbanos y las antenas de la red de alta velocidad.

De igual forma los datos de viajeros de alta velocidad en otras redes equivalen a todos los viajeros de larga distancia en España, actualmente 60 millones en 2013 (observatorio del ferrocarril), ya que esos servicios en Francia se hacen con TGV e intercitis. A fin de cuentas el ferrocarril convencional no existe. Tener líneas convencionales no obsoletas permite que el trafico haya sido mas alto históricamente y la política comercial de RENFE es mejorable.

Por lo anterior usar un 2% como crecimiento de la demanda anual durante la vida útil del proyecto no es una estimación realista. A mi entender es el mínimo, suponiendo un crecimiento económico medio del 2%. Teniendo en cuenta que tanto la línea a Valencia como la de Alicante están puestas en servicio muy recientemente y que el nivel de uso es bajo (según Ferropedia y la relación trafico población), comparando con las líneas mas antiguas, usando la misma fuente, los niveles de uso deberían seguir creciendo mucho a medio plazo.

Vuelven a salir los 9 millones una vez son 9 otras 8 y otras 10, algo que ya rebatí y no merece ampliarlo.

Se pone el ejemplo de la propuesta de paralización de LAVs del tribunal de cuentas Frances pero ese informe se refiera a sustituir las antenas de convencional actuales por líneas nuevas, algo que aquí no se está haciendo.

Estoy de acuerdo en que el ministerio, ADIF y RENFE deberían ser mucho mas transparentes en su información, los análisis ACB realizados y sobre todo el cambio en la metodología. La propia Betancor ya lo dijo en trabajos previos.

Pese a las quejas sobre la calidad de los estudios realizados y las desviaciones en los resultados, 9 de cada 10 proyectos los tienen a nivel mundial, como se puede ver en el informe. Aunque, los estudios internos de RENFE para programar servicios, realmente daban una estimación mucho mas realista, basada en el uso previsto por RENFE. lo que demuestra que no es falta de conocimientos ni capacidad sino falta de transparencia y de discusión publica de las decisiones de inversión.

Como aparece en el propio informe NO se pueden usar medias para calcular los costes de los proyectos, la varianza es muy grande. Desgraciadamente para poder hacer una estimación de costes de un proyecto una infraestructura ferroviaria son necesarios al menos cubrir 4 perfiles de especialistas en infraestructura ( puentes y túneles), superestructura (vía), electrificación (línea aérea de contacto y subestaciones), señalización (señales, ERTMS) y telecomunicaciones (telemando, Da Vinci, etc..)

Si además se tiende a hablar de proyectos “tipo”, ¿una línea tipo tiene el túnel de pajares o llanea por la mancha?, la variación en costes puede ser tremenda y mas, cuando el coste no es completamente fijo sino que depende de la capacidad máxima a conseguir, que depende de la demanda estimada.

Evidentemente la solución no pasa por no hacer nada sino por realizar mejores evaluaciones de proyectos, con expertos de todas las disciplinas necesarias y con un estudio real de varias alternativas, para conocer realmente cual es la mejor. Estamos hablando de proyectos singulares que requieren estudios específicos con muy poca capacidad de generalización de uno a otro.

Lo que si que es fundamental es la revisión externa de la evaluación (CBO o NAO)  nos puede ayudar a mejorar la calidad de la información que usan nuestros representantes para tomar decisiones de política de transporte que tienen consecuencias durante muchos años.

También suponen un coste de mantenimiento de 109.000 €/km de vía al año pero en el informe internacional calculan ese mismo valor para España en el 80.000/km al año, una bajada del 20% en uno de los gastos principales afectando mucho al resultado económico obtenido. Otra fuente habla de 67.000 €/km año con importantes economías de escala.

XXX

En cuanto a la paralización de las obras restantes, está el famoso Powerpoint de ADIF filtrado marca como terminar gran parte de las actuaciones en marcha con menor coste es muy interesante.

Como resumen de las primeras impresiones, Es bueno que se haya abierto camino, el método de evaluación es bueno, la intención también lo parece, pero los resultados dependen de suposiciones y estimaciones poco fiables por lo que los resultados no son concluyentes.

 

Anuncios
Esta entrada fue publicada en Uncategorized y etiquetada , , , , , , , , , . Guarda el enlace permanente.

8 respuestas a La rentabilidad del ferrocarril en españa y el mundo

  1. Pingback: TGV y Alvia: una comparativa

  2. Pingback: #LecturasdeDomingo (67) | Ciencias y cosas

  3. Javier dijo:

    Precisamente porque el ferrocarril convencional no existe en nuestro país (como aquí se afirma) es por lo que las inversiones en AVE son más ruinosas que las del resto de países.
    Japón, Alemania, …, ha construido una red de altas prestaciones exclusiva de forma que el mercado se complementa, y pueden dar servicio con menos incremento de inversión que nosotros a pasajeros de velocidad reducida (baratos), mercancías y pasajeros de alto valor añadido (alta velocidad).
    En España, sin embargo, el ferrocarril convencional (en Madrid-Zaragoza, Zaragoza-Barcelona) se ha dado de baja al inaugurar con bombo y platillo la LAV de 350 Km/h (de diseño y coste, pero luego explotada a 300 Km/h con el consiguiente despilfarro inicial) con lo que la oferta se ha reducido drásticamente (sólo pasajeros de alto valor añadido) con una inversión mayor que en otros países.
    Este abandono de la línea anterior ha inducido obras faraónicas de penetración en grandes urbes. En Japón, el Shinkansen sólo penetra en Tokyo. En Osaka, Kyoto, …, se usan las estaciones preexistentes de cercanías (se les pone el prefijo Shin- para designarlas) para desembarcar al viajero y que se distribuya a su destino.

    Este país ha logrado implantar la mayor red de AV por habitante del planeta, de la peor y más cara de las maneras. Defender lo contrario es luchar contra una evidencia palmaria.

    • Lamento decirte que ni japón ni alemania tienen redes de altas prestaciones exclusivas, tienen lineas de altas prestaciones conectadas al resto de la red construidas solo donde la red existente estaba saturada.

      La oferta de viajeros ha aumentado significativamente en españa y en general el porcentaje de ocupación tambien. La inversión por kilometro ha sido menor que en otros paises y las obras de penetración a las grandes urbes eran necesarias de todas formas. Los cuellos de botella de la red estan en los accesos donde los trenes de larga y media distancia se unen a los de cercanias. El nuevo acceso a Barcelona por ejemplo era necesario para aumentar las frecuencias.

      cuando digo que el ferrocarril convencional no existe me refiero que la diferencia entre ambos tipos de ferrocarriles es mas comercial y de antiguedad que de fundamentos.

      No defiendo que se haya hecho todo bien, ni mucho menos. Creo que en este blog se ha sido muy citrico con muchas cosas, pero si que es verdad que se ha hecho mucho muy rapido y que no se han cometido los grandes desmanes de planificación que ahora se venden.

      • En Japón la red de Alta velocidad NO ESTÁ CONECTADA a la convencional. Hay estaciones donde puedes transbordar, pero las redes en sí, ferroviariamente, son inconexas. Han ejecutado una red separada ferroviariamente pero COMPLEMENTARIA funcionalmente. En España hemos logrado gastarnos dinero para hacer una red inconexa, pero gastándonos una pasta en darle apariencia de interoperabilidad, y mandamos al garete la existente.

        Somos unos cracks.

  4. Os dejamos un recopilatorio bibliográfico de artºs recientes del debate sobre infraestructuras y AVE SÍ vs AVE NO

    http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2015/04/debate-sobre-infraestructuras-de-av-y.html

  5. juanpe dijo:

    Ni que decir tiene que en el estudio de FEDEA el canon aparece como un gasto más, no diciendo para que se usaría ni para que no, apareciendo como un gasto fijo sin ninguna finalidad, y este canon es precisamente un ingreso para el estado, con el que puede financiar líneas nuevas o amortizar las líneas existentes.
    Creo que este error es muy grave, y viendo la visibilidad que ha tenido el estudio, induce a confusion en la mayoría de la población.

  6. Pingback: 25 años de AVE: una antología » Politikon

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s