La rentabilidad del ferrocarril en españa y el mundo

Desde Fedea han lanzado dos informes sobre ferrocarril en muy poco tiempo, uno a nivel internacional y otro sobre la rentabilidad financiera de las LAV en España.

Como Fedea en general y los autores en particular de estos informes son los mejores expertos sobre economía del transporte a nivel nacional y sus informes tienen mucho tirón mediático conviene leerlos con detenimiento.

Ambos informes son largos y hay mucha información que procesar así que esto son solo unas notas iniciales.

Los temas tratados ya han sido desarrollados y a los lectores habituales todo os resultará conocido.

Como punto inicial hablan de que la red española de AV es la segunda mayor del mundo, mas que la francesa o alemana, que podrían ser comparables. Aunque el dato puede ser real conviene contextualizarlo. El abandono de la red convencional en España durante muchos años y su falta de actualización hace que no sean comparables con la red convencional francesa o alemana. Su red no está tan obsoleta como la nuestra y sus velocidades medias son mas grandes. Nosotros no tenemos red intermedia de ahí que, cuando se ha invertido, se ha hecho red nueva de alto nivel. Esa decisión es discutible pero de ahí que sea tan llamativa, si pudiéramos comparar kilómetros de línea de velocidad superior a 160 km/h entre redes la situación seria muy diferente.

Cuando tienes una red convencional de mejor calidad no te hace falta una LAV completa sino que puedes combinar una red de alta velocidad para trayectos intermedios o dedicados y la convencional para la entrada a los núcleos urbanos y las antenas de la red de alta velocidad.

De igual forma los datos de viajeros de alta velocidad en otras redes equivalen a todos los viajeros de larga distancia en España, actualmente 60 millones en 2013 (observatorio del ferrocarril), ya que esos servicios en Francia se hacen con TGV e intercitis. A fin de cuentas el ferrocarril convencional no existe. Tener líneas convencionales no obsoletas permite que el trafico haya sido mas alto históricamente y la política comercial de RENFE es mejorable.

Por lo anterior usar un 2% como crecimiento de la demanda anual durante la vida útil del proyecto no es una estimación realista. A mi entender es el mínimo, suponiendo un crecimiento económico medio del 2%. Teniendo en cuenta que tanto la línea a Valencia como la de Alicante están puestas en servicio muy recientemente y que el nivel de uso es bajo (según Ferropedia y la relación trafico población), comparando con las líneas mas antiguas, usando la misma fuente, los niveles de uso deberían seguir creciendo mucho a medio plazo.

Vuelven a salir los 9 millones una vez son 9 otras 8 y otras 10, algo que ya rebatí y no merece ampliarlo.

Se pone el ejemplo de la propuesta de paralización de LAVs del tribunal de cuentas Frances pero ese informe se refiera a sustituir las antenas de convencional actuales por líneas nuevas, algo que aquí no se está haciendo.

Estoy de acuerdo en que el ministerio, ADIF y RENFE deberían ser mucho mas transparentes en su información, los análisis ACB realizados y sobre todo el cambio en la metodología. La propia Betancor ya lo dijo en trabajos previos.

Pese a las quejas sobre la calidad de los estudios realizados y las desviaciones en los resultados, 9 de cada 10 proyectos los tienen a nivel mundial, como se puede ver en el informe. Aunque, los estudios internos de RENFE para programar servicios, realmente daban una estimación mucho mas realista, basada en el uso previsto por RENFE. lo que demuestra que no es falta de conocimientos ni capacidad sino falta de transparencia y de discusión publica de las decisiones de inversión.

Como aparece en el propio informe NO se pueden usar medias para calcular los costes de los proyectos, la varianza es muy grande. Desgraciadamente para poder hacer una estimación de costes de un proyecto una infraestructura ferroviaria son necesarios al menos cubrir 4 perfiles de especialistas en infraestructura ( puentes y túneles), superestructura (vía), electrificación (línea aérea de contacto y subestaciones), señalización (señales, ERTMS) y telecomunicaciones (telemando, Da Vinci, etc..)

Si además se tiende a hablar de proyectos «tipo», ¿una línea tipo tiene el túnel de pajares o llanea por la mancha?, la variación en costes puede ser tremenda y mas, cuando el coste no es completamente fijo sino que depende de la capacidad máxima a conseguir, que depende de la demanda estimada.

Evidentemente la solución no pasa por no hacer nada sino por realizar mejores evaluaciones de proyectos, con expertos de todas las disciplinas necesarias y con un estudio real de varias alternativas, para conocer realmente cual es la mejor. Estamos hablando de proyectos singulares que requieren estudios específicos con muy poca capacidad de generalización de uno a otro.

Lo que si que es fundamental es la revisión externa de la evaluación (CBO o NAO)  nos puede ayudar a mejorar la calidad de la información que usan nuestros representantes para tomar decisiones de política de transporte que tienen consecuencias durante muchos años.

También suponen un coste de mantenimiento de 109.000 €/km de vía al año pero en el informe internacional calculan ese mismo valor para España en el 80.000/km al año, una bajada del 20% en uno de los gastos principales afectando mucho al resultado económico obtenido. Otra fuente habla de 67.000 €/km año con importantes economías de escala.

En cuanto a la paralización de las obras restantes, está el famoso Powerpoint de ADIF filtrado marca como terminar gran parte de las actuaciones en marcha con menor coste es muy interesante.

Como resumen de las primeras impresiones, Es bueno que se haya abierto camino, el método de evaluación es bueno, la intención también lo parece, pero los resultados dependen de suposiciones y estimaciones poco fiables por lo que los resultados no son concluyentes.