Mejoras en la planificación de infraestructuras de transporte

Al hilo de la interesante conversación que ha surgido entre http://www.nadaesgratis.es y http://www.politikon.es en estos artículos sobre el AVE (1,2,3 y 4) la pregunta que queda siempre en el aire es, ¿Que método se ha utilizado para tomar la decisión de realizar determinadas infraestructuras y no otras? Esa respuesta me resulta desconocida pero declaraciones como está del presidente de ADIF no da la sensación de que el procedimiento haya sido muy bueno.

Aunque ya se ha escrito mucho por aquí sobre análisis coste beneficio y sobre como se realiza la planificación de infraestructuras en otros países y los problemas comunes a los métodos empleados aun queda esperanza. Por un lado las metodologías de análisis coste beneficio y de evaluación se refinan cada día y los modelos cada vez capturan una parte mas importante de la realidad.

Volviendo al debate entre nadaesgratis y politikon quedaba claro que parte del problema era construir infraestructuras indivisibles dimensionadas para un trafico que no se esperaba a medio plazo y que tenían unos costes de capital altos que no se podían recuperar claramente. Este enfoque de construir para el caso mas optimista y dejar una infraestructura que se pueda usar sin cambios durante muchos años no es eficaz, como se ha demostrado con el caso de las LAV (o el AVE). El cambio marginal de unas infraestructuras de transporte como las líneas “convencionales” de ferrocarril en España no creo que fuera el camino mas adecuado y si la construcción de grandes variantes que redujeran significativamente los tiempos de viaje, pero, y este pero es la clave, no era necesario dimensionarlas para un trafico que no era esperable a medio plazo.

Una infraestructura de transporte no es fácilmente divisible en paquetes incrementales, pero aun así, es posible construir una infraestructura modular o ampliable. Por ejemplo, no creo necesaria que haya doble vía en la LAV de Valladolid ni en su ampliación hasta León, al menos desde Segovia en adelante o en gran parte de la LAV de Valencia. Enrique Castillo ha demostrado que es posible ahorrar una parte importante de los costes de construcción de una línea férrea si se dimensiona para el trafico esperado en lugar construir siempre el modelo de máximas prestaciones.

Esa forma de construir en la que, se va añadiendo capacidad a la red a medida que se va aproximando la congestión es un enfoque mucho mas activo de la gestión de infraestructuras, muy diferente del “build and forget” de nuestra política actual y que, por un lado reduce los costes de inversión en un primer momento y por el otro reduce los costes de mantenimiento de infraestructura para el mismo nivel de uso, permitiendo aplicar un canon mas reducido a los operadores.

Existe un cuerpo de literatura técnica al respecto bastante interesante pero muy desconocido, la “Real Options Approach” ROA, basada en análisis financiero de opciones, que permite realizar este tipo de análisis sobre una inversión en infraestructura considerando las incertidumbres existentes y un plan de actuación basado en ellas. Existen muchas incertidumbres en el proceso de evaluación de una infraestructura de transporte durante toda su vida útil y muy pocas se pueden controlar por lo que diseñar un sistema lo mas flexible y escalable posible permite obtener el máximo rendimiento al capital publico empleado ( o no empleado) independientemente de las circunstancias ambientales.

Como toda esta disquisición puede parecer un poco teórica y en gran parte lo es, un ejemplo permite aclararlo todo.

En 1959 se comenzó a diseñar el puente 25 de Abril que cruza el estuario del tajo en Lisboa, dicho puente se diseñó para tener doble plataforma, con 4 carriles para coches en la superior y 4 vías en la inferior. Las vías no se construyeron en la fase inicial, pero el puente estaba preparado para alojarlas sin grandes cambios, tras su inauguración en 1966 funcionó convenientemente hasta que, el aumento del trafico tanto ferroviario como de vehículos de carretera hizo que fuera necesario ampliarlo. En 1999 se puso en servicio la plataforma inferior, pero con dos carriles de carretera y dos vías en lugar de las cuatro previstas.

Las ventajas de hacerlo así son claras, por un lado, el coste de aumentar la resistencia del puente para que soporte los carriles adicionales es muy pequeño frente al total del puente y frente al coste de un segundo puente, pero, al no construir las vías los costes de mantenimiento son reducidos y cuando mas de 30 años después, se construyen, se aprovecha para hacer grandes reparaciones y trabajos de mantenimiento en el puente que se hubieran debido realizar de todos modos. Además, en lugar de la configuración original se adoptó otra diferente, mas adaptada a la situación real que la prevista en 1959.

Si, por las circunstancias que fuera, no hubiera aumentado el trafico en el puente, no habría hecho falta construir esas vías y el coste total hubiera sido menor.

Un ejemplo de como se puede tener dotación de infraestructuras adaptada a la necesidad pero planificada a largo plazo.

Anuncios
Esta entrada fue publicada en Uncategorized. Guarda el enlace permanente.

4 respuestas a Mejoras en la planificación de infraestructuras de transporte

  1. Pingback: El informe Eddington. El estado del transporte en el Reino Unido | ruedaycarril

  2. Pingback: El canon y las infraestructuras de red | ruedaycarril

  3. Pingback: La rentabilidad del ferrocarril en españa y el mundo | ruedaycarril

  4. Pingback: ¿Y ahora qué? | ruedaycarril

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s