El ferrocarril convencional no existe

Cada vez que leo sobre el “ferrocarril convencional” en contraposición con la “Alta velocidad” tengo la sensación que desde fuera del sector ferroviario se tiene la idea de que son dos mundos completamente separados y sin ninguna conexión entre si. Esa realidad no existe y no hay dos ferrocarriles diferentes sino toda una gama de niveles intermedios.

Desde el punto de vista comercial se ha creado la imagen del tren de alta velocidad como una forma de distanciarse de la imagen mas clásica del ferrocarril, que tiene asociada una imagen de antiguo y lento, tendiendo a pensar en trenes de vapor incómodos que realizaban rutas con muchas paradas, básicamente la idea de lo que era un ferrocarril moderno a principios del siglo XX.

Algunas veces se ha comentado por aquí que España es un caso un poco particular, nuestro ferrocarril nunca estuvo muy bien ejecutado y tuvo problemas de capital, lo que hizo que la infraestructura fuera mas barata de lo recomendable y no demasiado rápida. Esta falta de inversión inicial tuvo consecuencias a medida que la tecnología mejoraba y no se podía aumentar la velocidad por las limitaciones de la infraestructura.

Como durante la mayor parte del siglo XX España no tuvo capacidad de inversión a largo plazo e iba en general bastante escaso de capital no se modernizó apenas el ferrocarril y gran parte de los trazados se mantenían en iguales o peores condiciones que cuando se construyeron en la segunda mitad del siglo XIX.

En el resto de Europa la destrucción de la segunda guerra mundial y la mayor disponibilidad económica hizo que se modernizaran los ferrocarriles poco a poco, aun sin llegar a dar lo mejor de si, pero los tiempos de viaje iban reduciéndose poco a poco y las velocidades medias subían, al revés que en España.

Ahora hace 50 años que Japón construyo el primer ferrocarril de alta velocidad, en el que, aplicando la tecnología mas puntera de la época, pero sin ninguna técnica especial ni avance nuevo que no fuera conocido en el resto del mundo, crearon una línea en un corredor saturado y demostraron el potencial del ferrocarril de la segunda mitad del siglo XX libre de compatibilidades y “path dependence” de las líneas existentes, usando infraestructura y trenes nuevos en conjunto por primera vez desde el siglo XIX.

El ejemplo japonés relanzó el ferrocarril en Europa e hizo que los proyectos de I+D arrancaran, creando el ferrocarril moderno en cuanto a trenes. Francia decidió construir líneas nuevas en paralelo a las existentes, siguiendo el modelo japonés y Alemania mezclaba ambos tipos de línea, mejorando la velocidad en los puntos mas críticos o saturados.

En todos los casos europeos el ancho de vía era el mismo que el del resto de la red, no así en el caso japonés, ya que la líneas japonesas clásicas eran de ancho métrico y Japón decidió adoptar ancho internacional para sus shinkansen.

En el ferrocarril la velocidad máxima es la minima entre la de la infraestructura y la del vehiculo, como no había infraestructuras ni planes para hacerla de mucha mayor velocidad el desarrollo de trenes mas veloces era pequeño y por tanto mayores velocidades de infraestructura tampoco se construían, también en parte porque los ferrocarriles estaban nacionalizados, no tenían capital, que se dedicaba a carreteras y no había grandes rutas que cubrir.

En España se adoptó el modelo japonés, una línea completamente nueva, independiente del resto de la red y en ancho internacional. Según los testigos de la época parece ser que había un plan para cambiar de ancho toda la red y esa idea aparece de vez en cuando.

¿cuales son las consecuencias de esa decisión? que tenemos dos redes en dos anchos diferentes y que pese a los cambiadores de ancho, no todos los trenes pueden pasar de una a otra red y los que lo hacen no pueden aprovechar todo el potencial de las LAV por las limitaciones que impone la tecnologia de ancho variable.

Este problema no ocurre en Francia ni en Alemania, donde la velocidad media de sus trenes de AV es mas reducida pero porque realizan parte del recorrido por líneas convencionales, sobre todo en el entorno de las estaciones principales o en las zonas finales del recorrido, aumentado la accesibilidad de la red ferroviaria de larga distancia.

Japón es un caso aparte, porque su red de alta velocidad tiene tanto trafico que solo con servicios puros de AV ya está saturada.

Si las líneas de AV en España su hubieran construido en ancho ibérico (o se hubiera cambiado ya de ancho toda la red) el coste hubiera sido un poco mas barato, al evitarse la necesidad de duplicar toda la infraestructura y habría un poco mas de uso de las líneas convencionales.

La renovación de las líneas convencionales no es mas barata que la construcción de líneas de alta velocidad, a precio por kilómetro una renovación siempre es mas cara que trabajar sobre una plataforma virgen, pero en una renovación puedes solo actuar sobre la parte problemática con lo que, evaluando el coste por minuto de tiempo ganado suele ser mas barata una renovación.

Físicamente la renovación de una línea convencional suele consistir de variantes ( desvíos) de trazado, eliminando curvas y pendientes, mediante la construcción de viaductos y túneles, dependiendo el coste de la velocidad máxima a conseguir, que limita el radio de curva aceptable.

La única línea ferroviaria convencional moderna de España es el actual corredor mediterráneo entre Barcelona y Alicante, con velocidades de 200 km/h por el sistema de señalización pero que podría usarse a 300 km/h sin problemas de trazado en gran parte de ella. En esa línea se realizaron varias variantes y nuevos túneles mejorando el trazado, aprovechando las estaciones existentes, con las mismas tecnologías y métodos constructivos que las líneas de AV que se construían en aquel momento. Tan parecida es que los servicios de larga distancia se han estado haciendo muchos años con los mismos trenes que el Madrid-Sevilla pero adaptados a ancho ibérico.

Ahora mismo, al estar en ancho ibérico se utiliza para servicios de larga distancia, cercanías, mercancías, etc… como ocurre en Francia y Alemania, donde los servicios de alta velocidad comparten infraestructuras y solo tienen líneas especificas en campo abierto o zonas congestionadas.

En los ultimos años se ve un cambio, parece que propiciado por la falta de dinero, ya que la LAV de Extremadura es, pese al nombre y al tratamiento informativo, y de acuerdo a la ultima documentación públicamente disponible una renovación con variantes de trazado de la red convencional.

La conclusión es que las líneas de alta velocidad y los servicios de alta velocidad son cosas independientes, que el ferrocarril convencional es técnicamente lo mismo que el de alta velocidad solo que mas antiguo y por ende mas limitado y que cualquier cambio en el convencional pasa por hacerlo “de alta velocidad” en sus caracteristicas pero no necesariamente en su trazado.

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4 respuestas a El ferrocarril convencional no existe

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  4. Francisca Javier dijo:

    Me parece un artículo muy interesante, que trata algo que la inmensa mayoría desconoce. Yo soy de los que creen que uno de los mayores errores ha sido la adopción del ancho internacional. La infraestructura, sobre todo en acceso a ciudades es increíblemente costosa.

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