9 Millones de pasajeros

Durante mucho tiempo hubo un consenso en España sobre las infraestructuras: Cuanto mas, mejor.

La solución que se daba a todo tipo de problemas de transporte o movilidad era construir, construir y construir. En el caso del ferrocarril español la situación era tal que se empezó a construir una red tecnológicamente al día y completamente diferencia en ancho de vía y tecnología de electrificación y señalización de la existente. Pese a la falta de análisis económico y de rentabilidad  ha habido investigadores que han hecho los cálculos y han puesto en duda la rentabilidad de los proyectos ejecutados con muy buen criterio

Los problemas de selección y ejecución de proyectos de infraestructuras de transporte son comunes a todo el mundo y no es un problema típicamente español, es mas, como gestión de proyecto en cuanto a ejecución de la obra y puesta en servicio las realizadas en España en los últimos años tienen costes bajos y desviaciones en coste bastante bajas. Desde un punto de vista económico, el interés que podíamos tener como país en realizar esas inversiones y los resultados a obtener son otro tema completamente diferente.

Hace unos días en politikon se publicó un comentario sobre los cambios en la política comercial de RENFE y el efecto que habían tenido sobre el numero de viajeros y los resultados económicos de la empresa. En un post anterior en este blog ya se habló de la alta elasticidad al precio de los últimos cambios de tarifa. Estos hechos parecen mostrar que aun hay mucho que ganar en eficacia sin gastar dinero en infraestructuras nuevas.

Las decisiones tomadas en el pasado tienen mucho peso en el futuro de la explotación y el funcionamiento de una red de ferrocarriles, por ejemplo los tuneles o la electrificación, pero no se pueden cambiar y hemos de convivir con ellas. La red de alta velocidad española ya existe y hay obras en tal estado de avance que la decisión marginal mas interesante es terminarlas, pero mas allá de eso esta claro que el diseño de la red realizado en los planes del ministerio (PITVI y similares) no es coherente con las autenticas necesidades de movilidad en el territorio ni tiene justificación económica (o al menos no se ha hecho publica). Algunos actores privados han hecho informes en el que solo con superponer la densidad de población con la red de transporte queda claro que no se está apostando por las relaciones mas rentables social ni económicamente.

Dentro de las muy necesarias criticas al modelo de transporte ferroviario de larga y media distancia en España siempre surge un numero, 9 millones de pasajeros anuales, como el umbral a partir del que rentable la construcción de una linea de alta velocidad nueva. Ese numero lo citan por ejemplo Gines de Rus y derivado de este en nada es gratis . El origen de este numero es de un documento de la comisión europea sobre análisis de inversiones en infraestructuras de transporte donde  figura ese valor como referencia de cambio en una linea convencional a una de alta velocidad.

Citando textualmente la frase es esta:  “only under exceptional circumstances (a combination of low construction costs plus high time savings) could a new HSR line be justified with a level of patronage below 6 million passengers per annum in the opening year; with typical construction costs and time savings, a minimum figure of 9 million passengers per annum is likely to be needed.”

Como siempre en estas cosas el diablo esta en los detalles. En el mismo documento al principio de la pagina 83 define la linea convencional como de velocidad media 190 km/h, algo que en España solo existe en el corredor mediterráneo, entre Albacete-Valencia y Barcelona. El resto de lineas convencionales de España tienen una velocidad media mucho menor, por diseño son lineas con velocidades máximas de 160 km/h y muchas zonas de velocidades inferiores por restricciones de trazado, con trazados bastante sinuosos para evitar pendientes y grandes obras de ingeniería.

El aplicar un numero, que parte de unas hipótesis que no se cumplen en ninguna de las infraestructuras españolas es un error que se ha de subsanar. Para obtener un numero mas acorde a la realidad de las instalaciones existentes en España pre-ave hay un buena articulo de Coto-Millan, Inglada y Casares en el que llega a 6,5 millones de pasajeros anuales para el Madrid-Barcelona-Frontera Francesa, ( en el margen inferior de la recomendación de la comisión), donde ademas si que considera la importancia del efecto red que tiene la ampliación hasta la frontera, que aumenta el numero de viajeros en toda la linea.

Por poner otro ejemplo, independiente de los problemas de las prisas por la adjudicación y comienzo de la obra del túnel de pajares los efectos previstos de ese túnel son la reducción de los tiempos de viaje en 50 minutos entre Asturias y la mestea, recortando en tiempo total entre Gijon y León en un 32% y entre Gijon y Madrid un 16% y entre Gijon y Alicante un 9%, sin contar los efectos del Valladolid-Leon. Estos cambios no requieren un numero de pasajeros total tan alto porque la ganancia (la reducción del coste generalizado del transporte) por pasajero es mucho mayor. En cambio, en el corredor mediterráneo existente, que si tiene velocidades del orden de las supuestas en el documento de la Comisión Europea, no hay ningún planteamiento técnico de construcción de una vía doble entera completa, tan solo de variantes o modificaciones parciales en zonas muy especificas, donde se concentran los problemas de capacidad, conexión con otras partes de la red o de limitaciones de velocidad.

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3 respuestas a 9 Millones de pasajeros

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