Tiempos de viaje y velocidades maximas

A la hora de comparar los tiempos del horario comercial de un tren con la velocidades maximas que permite el sistema existen diferencia significativas, la realidad tiende siempre a limitar la capacidad de la infraestructura y el tren frente a la teorica y prevista. Cuando haces un analisis de capacidad real hay que tener en cuenta cosas fuera de parametros puramente tecnicos y mas operativos como los tiempos de carga de pasajeros, horas recomendables para los viajes, cadencias entre servicios, etc..  que te obligan a ajustar los horarios.

Talgo 350 train as used on Spanish AVE high sp...

Talgo 350 train as used on Spanish AVE high speed lines (Photo credit: Wikipedia)

Para definir una marcha real se suelen utilizar los siguientes parametros.
Marcha Tipo: Tiempo que invierte un tren en un recorrido, teniendo en cuenta las limitaciones de velocidad de la linea y las aceleraciones y frenadas necesarias.

Paradas comerciales: Paradas solicitadas por el operador para operaciones comerciales o tecnicas (maniobras)

Paradas tecnicas. Paradas para procesos de circulación, pasos y cruces.
TOC: Son los tiempos reservados para limitaciones de velocidad por obras o situaciones no previstas, para así no tener que estar cambiando los horarios exactos cada semana y programar los trabajos de mantenimiento de forma que dejen la afección a los trenes dentro de esas horquillas previstas.

Margen. Tiempo adicional para garantizar la puntualidad de los trenes frente a pequeñas desviaciones en los tiempos de viaje.
Velocidad comercial: Kilometros /tiempo de viaje
Velocidad Base: Kilometros /Mtipo+TOC+PT+PC
Eficacia del grafiado: Velcomercial/vel Base.
Margen de tiempo: Margen/Tiempo de viaje
Margen por kilometro: Margen/kilometros

Usando como ejemplo las diferentes combinaciones Madrid Barcelona tanto en AVE como en regional con paradas salen los siguientes valores

Tabla circulaciones MAD-BCN

Los valores exactos no son los que utilizan RENFE y ADIF para sus cálculos oficiales, pero si son aproximados, permitiendo ver como afectan el numero de paradas a los tiempos de viaje y como, aunque no lo parezca están muy ajustados.

Viendo los margenes de tiempo se puede ver que los márgenes de AVE son mas altos que los de Convencional, principalmente por el poco tiempo que tardan en recorrer una linea mas corta, cuanto menos tiempo esta el vehículo circulando la posibilidad de que ocurra una avería en un viaje determinado es menor (si hay una avería cada 100 horas, el porcentaje de viajes que se ven afectados es menor cuando mas rápido vaya el tren), curiosamente el margen por kilometro es parecido en todos los casos. Este margen es la medida de cuanto tiempo pueden perder por causas no controladas por kilometro, desde el pequeño retraso en acelerar el tren del maquinista frente a un maquinista ideal, el tiempo de mas en subir un pasajero o simplemente el efecto de cualquier fallo en cualquier elemento tanto del tren como de la infraestructura, al medirlo por kilometro evalúas la cantidad de elementos que te pueden afectar mas vinculados al uso.

Con lo que se ve, ese margen es un limite a la fiabilidad admisible del conjunto del sistema, y solo se puede ir reduciendo en la medida que los resultados reales de explotación aseguren que con una salvaguarda menor se mantienen la fiabilidad de los horarios. En una linea nueva con material móvil nuevo es normal que estos márgenes sean altos y que decrezcan a medida que haya mayor confianza en los sistemas y desaparezcan las averías iniciales de cualquier sistema.

El mantener algunos tiempos de viaje sobredimensionados también permite ahorros energéticos (reducción de aceleraciones/Deceleraciones) y reducir el desgaste de los trenes y de la infraestructura, que se daña con el cuadrado de la velocidad. Desde un punto de vista de análisis de la demanda del transporte, el reducir un tiempo de viaje en 6-7 minutos, reduciendo este margen a la mitad, no es un cambio que vaya a generar un aumento de demanda tan importante como para penalizar la puntualidad tanto.

Cada tipo de servicio tiene unos parametros de calidad esperados, principalmente con una calidad media y desviación esperada. las tasas de puntualidad altas se generan con bolsas de seguridad y colchones adicionales, para no penalizar, los viajeros son mucho mas sensibles a la falta de puntualidad que a tardar un tiempo menor equivalente.

De forma general se puede decir que la eficacia del grafiado ha de ser muy alta en los servicios de pasajeros, y que las paradas tecnicas han de ser las menos posibles, vinculandolas siempre a paradas comerciales, por eso a veces, hay paradas en sitios con muy pocos viajeros, sobre todo en media distancia y larga distancia no AVE, porque la parada se ha de hacer igualmente por motivos tecnicos y la sensación del viajero frente a una parada tecnica es “que esto se para y no se porque” mientras que la misma parada anunciada para uso de viajeros parece mucho mas asumible. en el lenguaje de planificación de transporte, la desutilidad del tiempo de una parada tecnica es mayor que la de una parada comercial.
En el caso de mercancias lo importante es la fiabilidad del horario previsto, mas que la velocidad o el numero de paradas totales. De ahi que normalmente los mercantes tengan mas paradas tecnicas y que su margen pueda ser mejor, aunque la eficacia del grafiado es normalmente peor. La entrada en servicio de nuevos operadores de mercancias lo ha reavivado pero  a dia de hoy y con las poca complementariedad del transporte de mercancias por tren con otros medios de transporte hace muy dificil su crecimiento, ya que los tiempos totales de transporte puerta a puerta son mucho mayores que en transporte no combinados, en el sentido de que no hay buena coordinación y las mercancias pasan mucho tiempo paradas esperando ser manipuladas.

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8 respuestas a Tiempos de viaje y velocidades maximas

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