¿Cual es el canon optimo para el AVE?

Uno de los principales costes que tiene cualquier operador ferroviario, sea publico o privado es el canon que pagan a ADIF por el uso de las infraestructuras, actualmente del orden del 30-40% del coste de operación del tren.

El canon tiene varios componentes pero básicamente se compone de dos partes, la reserva del surco  y el pago por el uso, con precios diferenciados en horas valle o punta.

El valor actual del canon se puede consultar en la web de ADIF y es mucho mas alto para las líneas de alta velocidad que para las convencionales. La razón detrás de esta diferencia es el diferente coste de mantenimiento de unas y otras y la capacidad de pago del operador para cada caso.

Para el concurso abierto de explotación del primer servicio ferroviario de pasajeros privado desde la creación de RENFE el elevado canon es una de las principales quejas de los posibles operadores, que ven que un coste tan alto no les permite operar con un margen aceptable.

Actualmente el canon en España es de los mas altos de Europa, subido recientemente, con la intención de mejorar la cobertura del coste de la inversión realizada en los últimos años.

Afortunadamente existe literatura científica sobre el tema, en 2010 un equipo de investigadores de la UPC publicaron un articulo en el que analizaban el tema de los canones ferroviarios de acceso a las infraestructuras en varios países y obtenían varias conclusiones muy interesantes.

Para las líneas mas antiguas y que se pueden considerar amortizadas el canon mas coherente para aplicar un canon que cubra el coste marginal de operar ese tren adicional, con un sobrecoste para financiar nuevas infraestructuras o inversiones adicionales (precios Ramsey en monopolios). Este modelo de precios en teoría maximiza la utilidad social en un mercado en monopolio, como es el caso.

Para líneas nuevas, los gobiernos, pues son los gobiernos los que fijan el canon a aplicar y no el administrador de la red ferroviaria, quieren también recuperar la inversión realizada o al menos la mayor parte de ella que se pueda.

Según el articulo la mejor forma de conseguirlo es por una tarifa en dos partes, una que pague el coste marginal de la operación y otra que contribuya a pagar la inversión, algo bastante difícil de calcular en la practica, sobre todo cuando hay varios operadores, uno principal y otro secundario, como parece que será el caso de los operadores privados en España. Por ello recomiendan aplicar el mismo criterio que en las líneas existentes, precios ramsey.

Para obtener el valor optimo del canon hay que tener en cuenta la elasticidad de la demanda, si el canon es alto el precio del billete también es alto y entonces la demanda es mas baja y viceversa, cuando mas bajo sea el canon mas aumenta la demanda de transporte y mas pasajeros hay.

Considerando que el coste optimo del canon es de unos 2 €/kmtren (el operador paga 2 euros por cada kilometro que recorre cada tren) y aplicando un coeficiente de aumento de 3, para pagar los costes fijos, de renovaciones y parte de la inversión, los autores estiman que un canon optimo es de unos 6 €/kmtren para las líneas de alta velocidad, bastante mas alto de los que se aplican actualmente tanto en España como en Francia.

Para ilustrar el nivel de desviación en el número de pasajeros que generan los canones actuales los autores incluyen esta tabla, donde registran el aumento de viajeros en varias líneas si se bajara el canon a su nivel optimo y se repercutiera esa bajada de precio a los billetes.

Captura de pantalla 2014-11-27 a las 11.21.12

Para estos cálculos consideran un coeficiente de elasticidad de 0.7 entre precio y demanda, cuando la literatura da normalmente valores mas altos (entre 0.5 y 1.5 ), con lo que el valor recomendado de 6 €/kmtren es mas un limite superior al canon optimo.

Evidentemente estos números hay que tomarlos con cuidado, ya que líneas saturadas o próximas a saturarse no pueden aumentar tanto sus viajeros por limitaciones técnicas, mientras que líneas donde la cuota de mercado del ferrocarril sea muy alta tampoco aumentará tanto, al haber otros factores en juego. Aplicándolo al caso español, donde las líneas de alta velocidad no están saturadas y la carretera y el avión siguen teniendo cuotas de mercado altas, estas bajadas de precio podrían mejorar la situación general.

Las conclusiones directas del articulo las dejo tal cual, ya que hablan por si solas, las negritas son mias “Nevertheless in many cases it appears that mark ups even exceed these levels. Calculations are made of the impact of reducing mark ups either to zero, or to the optimal level on the above assumptions. In the latter case, it is found that rail traffic would increase by 20–60%, having a major impact on rail market share particularly in those cases where the rail market share is currently low.

High speed rail lines are very expensive pieces of infrastructure, and it is not surprising that governments seek to recoup part of these capital costs through track access charges. But this paper suggests that those responsible for these decisions should consider carefully whether the resulting charges are significantly reducing the social benefits of the new line by reducing traffic and leading to rail having a smaller market share when competing with air.”

 Además de todo esto también hay que tener en cuenta que el coste marginal de mantenimiento y explotación de la infraestructura es fijo y cambia muy poco con el nivel de uso, por lo que cualquier aumento del numero de trenes que circulan por una línea reparte esos gastos fijos entre mas trenes y mejora mucho la rentabilidad económica del administrador.

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4 respuestas a ¿Cual es el canon optimo para el AVE?

  1. Enhorabuena por el blog y sus contenidos.
    Leemos en bastantes sitios, en algunos dando carta de naturaleza a lo que sigue, que los cánones ferroviarios deben destinarse a sufragar parte de los costes de inversión de las infraestructuras.
    En lo legislado sobre este tema nada justifica que el destino de cualquiera de los cánones tenga como finalidad contribuir a financiar parte de la infraestructura. La lógica de un cánon, que es en definitiva una tasa, es “finalista” y el RD que los regula, nada dice de que parte de los cánones deba cubrir la amortización de la infraestructura. Si se quiere que así sea, habrá que cambiar la finalidad de los cánones ferroviarios.
    Es evidente lo que ud dice de que a mayores cánones, precios más elevados, consiguiente efecto disuador sobre la demanda, con muy probable reducción de ingresos de las operadoras. La rebaja de cánones por debajo del coste marginal haría y hace que financie vía presupuesto estatal la infraestructura quien no la usa y no quienes la distrutan y la usan. Este es el dilema.
    Pero no debemos olvidar que hacer entrar en pérdidas a las operadoras por cánones excesivos
    -a menudo por las ineficiencias del administrador- no es baladí ya que los servicios comerciales por legislación UE no pueden recibir subvenciones. Sin ir más lejos, Renfe Operadora AVLD en 2013 ha tenido rdos negativos. ¿Cómo se come esto con lo dicho por la UE? Bien es cierto que en otros países ocurre lo mismo o peor.
    En 2006 el cánon medio -hay cánones que no son repercutibles por km, caso de las estaciones, aparcamiento, etc- por km estaba en la LD de Renfe en 3 €/km. En 2013 ya está en 6 €/km.
    No vaya a ser que los cánones den al garete con la tímida liberalización, prometida si es que ésta llega a producirse uno de estos años.

    Nuestra opinión es que el estado debe ser proveedor de infraestructuras en el caso del ferrocarril, al igual que en el de las carreteras. Lo que ocurre es que los gobiernos se han pasado haciendo Ave¨s, cuyas vías ahora hay que pagar. Equiparar toda la red Ave, -que será la mayoritaria futura red de viajeros- grabándola con elevados cánones, como si de autopistas de peaje se tratara nos parece un despropósito. Máxime cuando encima se pretende que los precios sean baratos y no internalicen todos los costes. ¿Quien paga el resto?

    No es el momento del ciclo económico, ni lo más aconsejable que los cánones pretendan sufragar las inversiones, o parte de ellas. Además que se tardarían muchos años. Las cuentas que hay que echar y para lo que está el administrador a través de los cánones es para sufragar el mantenimiento de la red en lo que “destrozan” los operadores y en retribuir su papel de gestor del tráfico.
    Perdón por a extensión
    Un saludo.

    • En el articulo de investigación al que hago referencia el canon del que se habla es siempre de tren de alta velocidad sobre linea de alta velocidad, diferenciando, sobre todo cuando analizan el caso frances, la parte de canon que paga por circular en las LAV de la que se paga por circular en las lineas convencionales.

      El canon de las lineas convencionales es, en general, bastante mas reducido, por lo que comparar los costes medios sin desagregar por tipo de linea puede dar lugar a errores.

      En el caso de España, el canon actual en 2014, en el entorno de 10 €/kmtren (para las LAV) marca un precio minimo al que cualquier operador puede vender el billete. Por lo que comentan los autores citados la demanda puede estar limitada por el precio del canon y estar ahora mismo en una situación sub optima de ingresos para, tanto los operadores como el administrador de la red.

  2. Perdón por la errata que se deslizó: “grabándola”, cuando debe decir “gravándola”. Dicho queda. Créase o no, ha sido un problema de escribir con dos dedos, poca experiencia y el duende de darle indebidamente a la tecla contigua. Gracias.

  3. Pingback: El canon y las infraestructuras de red | ruedaycarril

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