La tendencia en todos los ámbitos hoy en día es hacia una mayor automatización y el ferrocarril no es ajeno a ella.
En la parte de infraestructura el nivel de automatización actual es muy alto, dejandose muy pocas funciones bajo control del usuario y principalmente en la toma de decisiones.
En la parte del tren la automatización es mucho menor, no porque no se haya intentado sino por las limitaciones «psicológicas» (no se expresarlo de otra forma) de las personas.
La conducción completamente automática es imposible excepto en condiciones muy controladas, lineas completamente cerradas, como los metros, con control de accesos (puertas de anden) y muchas instalaciones de supervisión asociadas.
Cuando no es posible ese nivel de control podría parecer lógico que la Conducción fuera automática con supervisión humana. Es decir que el tren se conduce normalmente de forma automática, pero el maquinista vigila la vía y toma acciones en caso de peligro o fallo técnico.
Aunque esto es técnicamente posible en los sistemas modernos las limitaciones «psicológicas» antes comentadas lo hacen peligroso. Un maquinista cuya única tarea en operación normal es vigilar el proceso no será capaz de actuar adecuadamente en una situación de emergencia debido a la falta de atención y practica de conducción.
El primer país donde se estudió este efecto fue como no, Japón. Para evitar este problema y conseguir el máximo nivel de automatización se implementan algunas tareas positivas que ha de realizar el conductor, de forma que aunque el sistema vaya en modo automático es necesaria la atención total del maquinista, sin la cual, el tren se detiene.
Uno de los campos en los que se actúa para mejorar la seguridad de la circulación ferroviaria es este, el diseño de los interfaces hombre-maquina y el diseño de las tareas a realizar por el maquinista para mantener en máximo nivel de atención y mejorar el tiempo de respuesta y su adecuación al problema.
ruedaycarril 
«…condiciones muy controladas, lineas completamente cerradas, como los metros, con control de accesos (puertas de anden) y muchas instalaciones de supervisión asociadas.»
Un teleferico, un funicular un telesilla, un telearrastre o un ascensor no necesitan conductor… y como me lio la manta a la cabeza ya me imagino un metro a base de telesillas sobre rail y arrastre por cable, con una electronica de comandamiento similar a la de un ascensor. El calibre del tunel podria ser muy ajustado, pudiendo ascender y descender por desniveles de una inclinacion arbitraria, incluso en vertical. No quepa duda de una fluida movilidad es esencial para la salud de una ciudad, una ciudad abierta y moderna, en caso contrario retrocederia al modelo de la ciudad medieval con sus barrios/frontera. Tambien una economica y fluida circulacion entre nucleos urbanos contribuye a la salud general del territorio.
Nota: no haga mucho caso, es puro desvario, pero me gusta imaginar cosas.
En su artículo no me queda claro este párrafo:
No se explica porque. Teniendo un cuenta que hay coches autónomos circulando en algunos estados de EEUU no puedo entender los motivos por los que aún no hay trenes autónomos.
Si tiene tiempo y ganas, le agradecería un artículo que ahondase un poco más en los motivos.
El párrafo al que me refería era este:
«La conducción completamente automática es imposible excepto en condiciones muy controladas, lineas completamente cerradas, como los metros, con control de accesos (puertas de anden) y muchas instalaciones de supervisión asociadas.»
Veremos que se puede hacer. 😉
En realidad el riesgo de la automatizacion total, en el transporte y en todo, reside en que desaparecen los conductores y gran parte de los empleados, pero estos a su vez son usuarios de los transportes y consumidores de todos los productos y servicios que se producen y prestan mediante empleados, de modo que se alcanza una productividad, optima, mas bien ilimitada, justo cuando se deja sin poder adquisitivo a los usuarios de los transportes y los consumidores en general.
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El metro siempre fue por su propia naturaleza esencialmente automatizable en tanto que no es otra cosa que un ascensor que corre en horizontal. En su dia los ascensores precisaban ascensoristas.
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Lo que ha limitado la automatizacion del metro es su herencia del ferrocarril, particularmente sus sindicatos. Horribles los sindicatos ¿no? Bueno, esa idiotez se ha hecho muy popular, prueba del poder de la manipulacion informativa.
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