Otros mundos ferroviarios: Japón (I)

Nota: todas las citas en cursiva vienen del trabajo premiado con el premio COMSA 2009 sobre el ferrocarril japonés, un fantástico trabajo de Ramiro Pigem Cameselle, dirigido por Ándres López Pita, uno de los principales investigadores en el ambito del ferrocarril en España.

Cuando se analiza el sector ferroviario a nivel mundial hay un país que llama poderosamente la atención por sus grandes diferencias con el modelo europeo, Japón. La red de alta velocidad japonesa es la mas antigua del mundo, la primera en presentar otro modelo de ferrocarril diferente al que surgió en el siglo XIX desde Inglaterra. fue la primera red planteada no para competir contra diligencias, caballos y ferries sino contra el avión y la carretera.

La comparación con Japón es un tema muy extenso y lo voy a tratar en varias entregas, comenzado por el desarrollo histórico y el modelo de negocio del sector.

English: Public opening day at Niigata Shinkan...

English: Public opening day at Niigata Shinkansen Rolling Stock Center 日本語: 新潟デスティネーションキャンペーン記念イベント 新潟新幹線車両センター公開 (Photo credit: Wikipedia)

Frente al modelo americano de combinar aviones y coches para el trafico de pasajeros en larga y corta distancia respectivamente, o el modelo europeo de reparto entre los avión-FFCC-coche el modelo japonés prima el trafico ferroviario de larga distancia como ningún otro.

Aunque las primeras propuestas surgieron en los años 30-40, no fue hasta los 60 cuando se empezaron a plantear un cambio completo de la red ferroviaria existente hasta ese momento. “el trafico ferroviario entre Tokio y Osaka aumentaba brutalmente y esperaban que se doblará para los años 70, en unas condiciones de trafico muy malas de saturación y congestión. El impulso definitivo a la implementación de alta velocidad en Japón lo dio el RTRI (Railway Technical Research Institute), que en mayo de 1957 publicó “The Highspeed Railway of the Future” , basado en estudios propios, que proponía la creación de nuevas tecnologías ferroviarias (carril, trenes, seguridad, etc) más avanzadas a las que existían por aquel entonces. Se sugirió por primera vez la posibilidad de recorrer la distancia ente Tokio y Osaka en apenas tres horas, alcanzando en algunos tramos una máxima velocidad de 250 km/h.” Además los modos de transporte alternativos existentes estaban creciendo mucho y no parecía que pudieran soportar el aumento de la demanda por si solos, por lo que el aumento de la capacidad y calidad de la red ferroviaria era muy necesario.

El ferrocarril japonés clásico era un ferrocarril de vía estrecha, adaptado al complicado terreno montañoso de gran parte de las islas, con curvas muy pronunciadas y largas rampas de subida y bajada para suavizar las pendientes, por lo que los problemas de trazado hacían muy difícil aprovecharlos para una línea mas directa y rápida.

La nueva infraestructura tenia nuevos problemas, que no se habían planteado en la construcción de las redes ferroviarias existentes. “Pero donde se notaron más los cambios fue en la localización de las estaciones principales. Japón había crecido demográficamente y las principales urbes habían experimentado una intensa densificación que complicaba mucho las expropiaciones dentro de las ciudades para hacer pasar una nueva línea ferroviaria. Dos de los casos más complejos eran Yokohama y Osaka, la segunda y tercera ciudad más poblada de Japón respectivamente. En ambos casos se trasladaron las estaciones a las afueras, Shin- Yokohama (Nueva Yokohama) y Shin-Osaka (Nueva Osaka), siempre asegurando la conexión con el centro con el metro o con líneas regionales.” La línea de 556 km unía las dos ciudades principales con las demás ciudades importantes, es como si entre Madrid y Barcelona estuvieran Sevilla, Valencia y Zaragoza.

El 1 de octubre de 1964, 10 días antes de la inauguración de los juegos olímpicos de Tokio 64 comenzó la explotación del Tokio-Osaka, para que luego digamos que solo en España las inauguraciones de líneas ferroviarias son políticas. El Tren Bala a 250 km/h se convirtió en el símbolo del nuevo Japón económicamente prospero de los 60.

Ante el éxito que supuso la primera línea de alta velocidad en Japón, la opinión de políticos, directivos de JNR y de los usuarios se tornó en un afán por construir más líneas en el país. Varios autores se refieren a este periodo como “Shinkansen fever” (Fiebre Shinkansen) por el entusiasmo y orgullo que se generó. Por lo tanto, no debería sorprendernos que propuestas para construir nuevas líneas fueran aprobadas en seguida. Este espíritu llegó incluso al ámbito municipal, con promesas electorales de tener una estación para Shinkansen. Vemos así la importancia y simbolismo que adquirió. Este ímpetu se vio culminado con la Ley Nacional de Desarrollo del Shinkansen (“Zenkoku Shinkansen Tetsudô Seibi Hô”). Ésta proponía una red de 7.000 km, que debería ser finalizada en 1985. Sin duda se trataba de un plan increíblemente ambicioso considerando que hasta el momento solamente existían 515 km en servicio y solo se había comenzado con la extensión de la línea desde Osaka hasta Okayama.” Los paralelismos con España son demasiado grandes como para dejarlos pasar, una primera línea con éxito, convertir el ferrocarril en un símbolo de desarrollo y promesas políticas de tren bala para todos, la historia se repite.

En la primera década el volumen de tráfico se dispara de forma brutal, de forma que en 1975 se han superado en un 50% las expectativas. Esto se debe sin duda a los efectos del tráfico inducido y captado. Mientras que los usuarios habituales siguen utilizando el ferrocarril para sus trayectos, otros, que antes se movían por carretera o en avión, pasan a utilizar el Shinkansen. Además, ante la fácil conexión ofrecida por el tren bala, se generan nuevos viajes que antes no existían. Si el crecimiento observado entre 1964 y 1975 se hubiese prolongado (15 millones pasajeros/año), a finales de los años ochenta el servicio se hubiese saturado completamente. Sin embargo, la crisis petrolífera y la recesión japonesa a finales de los setenta provocaron, además de un estancamiento en la evolución de la red, un descenso anual del número de pasajeros. A finales de los ochenta la realidad volvía a equipararse a la previsión inicial . Así pues, vemos como en el proyecto del Shinkansen se había previsto el volumen de tráfico que tendría a continuación (para una vez que las estimaciones son buenas). Sin embargo, la rápida consecución de estas cifras en sus primeros años de existencia provocó una distorsión de la realidad y, como consecuencia un plan de expansión exageradamente pretencioso. De forma paralela a estos hechos, proyectos, promesas y cambios los modos alternativos de transporte también se estaban desarrollando, aunque con menor intensidad y velocidad que en Europa y Estados Unidos, con lo que competición por los viajeros aumentaba y la movilidad, sobre todo rural era mayor, con lo que el ferrocarril perdía ventaja competitiva. Los viajeros llegaron incluso a bajar por las subidas de precios de los años 70.”

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Ante el nivel de deuda y el fracaso (relativo) del ferrocarril frente a los demás medios de transporte, Japón privatizo su red en 1987. “Se dividió en seis compañías regionales de transporte de pasajeros y una nacional de transporte de mercancías. las seis compañías resultantes fueron: Hokkaido Railway Company, East Japan Railway Company, Central Japan Railway Company, West Japan Railway Company, Shikoku Railway Company y Kyûshû Railway Company. En lo que se refiere a las líneas de Shinkansen, la Tokaido Line pasó a ser gestionada por JR Central, la Sanyô Line por JR West y tanto la Tohoku como la Joetsu Line pasaron a manos de JR East.  La construcción de nuevas líneas quedaba a cargo de Japan Railway Construction Public Corporation (JRCC), mientras que lo propiedad de las infraestructuras existentes caía sobre la Shinkansen Railway Holding Organisation (posteriormente Railway Development Fund). Para operar, las JR West, East y Central pagarían unas cuotas por el uso de la infraestructura a esta última organización, aunque finalmente compraron las infraestructuras“.

Este modelo de partir por zonas geograficas pero mantener la integración vertical es original y podriamos planteranos si el tamaño de las compañias es eficiente, según Preston el tamaño optimo de una compañía ferroviaria para reducir al mínimo sus costes de operación seria de unos 4,000 km y unos 120 Millones de kilometrostren por año. Este calculo esta basado en ferrocarriles europeos, aunque viendo el caso de British Rail, dividida en 25 franquicias y un operador privado de infraestructura, que hubo de ser renacionalizado no debe ir desencaminado. Para Japón el calculo de  Mizutani es de 43 millones de kmtren y una red de 75 km (5 líneas de 15 km) aunque estos datos se obtienen para ferrocarriles locales o de cercanías, esta red optima mas pequeña se debe a que los ferrocarriles japonés se explotan de forma mucho mas intensa que los de otros países, con lo que la partición adoptada no parece que cree empresas demasiado pequeñas. Aparte de la partición está la privatización, cuyo efecto no esta muy claro, hay estudios a favor y en contra y varios que son inconclusos, lo que a mi entender demuestra que el hecho de la propiedad publica/privada no es el factor fundamental que afecta a la eficacia y productividad de un ferrocarril.

La privatización no se realizó de golpe, con una gran oferta de acciones al publico de forma rápida, Las nuevas JR eran privadas pero las acciones eran de propiedad publica, (JNRSC, Japan National Railway Settlement Corporation) una empresa holding temporal que tendría la posesión de estas acciones y las iría vendiendo a medida que fuera posible, intentando conseguir un buen precio por ellas, si se hubieran vendido todas de golpe el precio hubiera sido bajo, porque la mala imagen que tenia el ferrocarril y hasta que las nuevas compañías no demostraran mejoras en la eficiencia y rentabilidad económica no podrían tener buen precio. La mayor parte del accionariado de las principales compañías ya es privado pero el estado siguen teniendo un paquete importante de  acciones.

Con la privatización surgieron cambios en la oferta de transporte que intentaba mejorar el rendimiento económico de la infraestructura existente, “JR East fue introducir un nuevo concepto: los Mini-Shinkansen. Estos aprovechan trazados ya existentes, pero cambiando el ancho de vía estrecho a uno internacional. Es evidente, que las líneas regionales no están diseñadas con las restricciones y exigencias de las de alta velocidad, por lo que no se puede hablar en este caso de velocidades tan altas como las mencionadas anteriormente. Esta solución suponía extender las líneas de Shinkansen a un precio relativamente bajo.” Este tipo de extensión mejora además el uso de las líneas troncales y aumentado la capilaridad de la red de alta velocidad y ofreciendo tiempos de viajes competitivos desde puntos no anteriormente conectados. Esto es lo que en España se ha llamado “antenas de alta velocidad” donde núcleos marginales se conectan a la red de AV por líneas de velocidad alta (200 km/h en nuestro caso).

Las JR son empresas verticales, sin división en empresa de infraestructura y operación sino que agrupan ambos servicios, la separación se hizo en regiones, pero con los servicios de mercancías operando aparte, pagando un canon, sobre la red de las JR. Por lo que parece, este modelo de separación es mas eficiente para redes con trafico denso y el modelo europeo (TOC-Network Rail, RENFE-ADIF, etc..) es mas eficaz para redes de bajo trafico y mucha extensión. Esta diferencia se debe a los costes de transacción entre la operadora y la infraestructura aumentan mucho con el aumento del trafico. En los casos de baja densidad de trafico y área reducida, el coste de mantenimiento de la vía es muy alto y es mas eficaz subcontratar el mantenimiento con una empresa externa que tenga mejores economías de escala. Cuando el trafico es muy denso, el coste de las operaciones de mantenimiento de vía para el operador es grande y si no se negocia bien se puede perjudicar mucho el rendimiento de transporte para ahorrar costes de actuación.

El modelo de negocio de las compañías ferroviarias japonesas privadas es muy diferente al que vemos en Europa, y las JR privatizadas también lo están aplicando, las compañías ferroviarias privadas japonesas son rentables porque están muy diversificadas, principalmente en temas con sinergia con el ferrocarril o a los que el ferrocarril da beneficios indirectos, como son centros comerciales y hoteles, agencias de viajes, desarrollos urbanísticos en el entorno del ferrocarril y modos de transporte complementarios como autobuses. En Japón una empresa ferroviaria puede crear una nueva estación y urbanizar el entorno, generando la demanda casi de forma directa y recogiendo los beneficios económicos de la mejora de accesibilidad.

También la relación con el gobierno es muy diferente a Europa, las JR están bastante libres de inferencia política y no hay obligación legal de mantener servicios locales, aunque las autoridades locales suelen negociar con las JR para mantener servicios locales, aunque esta relación es difícil porque la legislación prohíbe que las autoridades locales den subsidios al ferrocarril, pero, como las empresas ferroviarias son parte del desarrollo de una zona urbana, al invertir en un entorno asumen un compromiso con la zona, haciendo mas difícil cerrar una línea o estación si tienen muchos intereses en ese entorno.

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12 respuestas a Otros mundos ferroviarios: Japón (I)

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  2. Accatone dijo:

    Interesante. El concepto Mini-Shinkansen es perfectamente exportable a España para aquellas líneas de débil tráfico: con modificaciones sobre la convencional se ahorraría una millonada con respecto a la construcción de nuevas líneas de AV, y el servicio sería adecuado a la demanda.

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