La Y vasca. Una reivindicación histórica.

Si vemos en un mapa del país vasco la estructura ferroviaria resulta bastante llamativa. Las tres principales ciudades, Bilbao, Vitoria y San Sebastian están conectadas entre si, pero no de una forma directa. Desde el gran nudo ferroviario del norte, Miranda de Ebro, situado en el extremo de la provincia de Burgos, sale una linea “directa” a Bilbao y otra con destino Irún-Frontera Francesa que pasa por Vitoria y San Sebastián. Se puede ver un mapa aquí.
Por el lado de la antigua FEVE, actualmente propiedad de Euskotren  hay una conexión en vía estrecha entre Bilbao y Irún que pasa por San Sebastián.
Esta red, diseñada en el sigo XIX estaba pensada principalmente para unir los puertos con el interior, no para dar servicios de transporte de pasajeros entre las ciudades del Pais Vasco.
Por la configuración y los flujos de trafico de pasajeros actuales los tiempos de viaje no son competitivos entre los principales destinos.
Según la información de la propia web montada al efecto por el gobierno vasco, los primeros estudios de la “Y” se hicieron en el año 1989, donde para unir las tres capitales entre si se diseñaba una “Y” con un núcleo central donde convergen todas las lineas. Esta configuración permite que con solo un trazado de salida de cada capital se conecte con dos, a costa de un pequeño aumento del tiempo de viaje frente al optimo de una conexión punto a punto.

Captura de pantalla 2014-01-10 a las 10.21.14
Ademas, por la reducida superposición de trazados con las lineas existentes permite mantener ambos servicios de forma diferenciada, por un lado las existentes, con funciones de trafico de cercanías o regional y las nuevas, de la “Y”, para tráficos de mercancías y larga distancia.
La principal particularidad de este gran proyecto es la participación del gobierno autonomico como elemento constructor directo, no como en el resto de España, donde solo el ministerio de fomento/ADIF es el encargado de la construcción.
Aparte de la conexión pura entre las capitales vascas, estos tramos son el extremo norte de la linea de alta velocidad actual Madrid-Valladolid, que esta avanzando hasta enlazar en Vitoria con la “Y” vasca.
A diferencia de las redes troncales de AV construidas hasta ahora, esta parte de la red está diseñada para velocidades máximas de 250 km/h y uso mixto, es decir mas parecida al corredor mediterráneo actual, pero con ancho UIC.
Por la complicada orografía del país vasco el 70% del trazado esta en túnel o viaducto, así que no puede ser una obra muy barata, según la web del proyecto 4.178 M€ de 2006 para 175 km, esto son casi 24 M€/km,  un coste razonable teniendo en cuenta el trazado tan difícil que se ha de acometer.
Para poder poner esta infraestructura en su contexto hay que estudiar dos grandes flujos de trafico de pasajeros, por un lado, entre las capitales vascas entre si, que con los datos del informe Bermejo son de 9 Millones de pasajeros/año en total y una previsión de absorber un 34% de ese flujo por tren, es decir unos 3 Millones.
Por el otro lado tenemos el trafico de pasajeros entre las capitales y el resto de España, vía Miranda de Ebro, que actualmente tiene un reparto modal donde el trafico ferroviario tiene un peso muy reducido, siendo bastante razonable suponer repartos modales mas equilibrados con esta infraestructura en servicio.
Los tiempo de viaje previstos se pueden ver en la web del Gobierno Vasco  y convierten los viajes en Tren en la opción mas rápida con bastante margen, mas teniendo en cuenta la actual saturación de la red viaria vasca, según se refleja en el informe Bermejo. Una red de regionales de alta velocidad entre las capitales vascas tiene potencial para capturar ese trafico en buenas condiciones de comodidad y coste.
Bilbao-Vitoria (Autobús/coche/tren en minutos) 60/45/28
Bilbao-Donostia (Autobús/coche/tren en minutos) 70/60/37
Vitoria-Donostia (Autobús/coche/tren en minutos) 90/70/34
De la misma fuente el tiempo de viaje entre Bilbao y Madrid baja hasta las 2h15m, siendo competitivo con el avión y situandose en tiempos similares a Madrid-Alicante y Madrid-Valencia y rompiendo con un tiempo de viaje clásico muy alto, haciendo muy difícil evaluar el efecto sobre el trafico ferroviario con un modelo aislado y siendo mas lógico compararlo con corredores similares. A día de hoy los tiempos de viaje Madrid-Bilbao son de 5 horas, y eso teniendo en cuenta que Hasta Valladolid circulan por la Linea de Alta velocidad.
En la misma web del proyecto, se habla de uso mixto viajeros-mercancias, con las mercancías operando a un máximo de 120 km/h, tal y como ocurre ahora en el corredor mediterráneo, donde se esta realizando esta explotación mixta con muy buenos resultados. Pese a lo que se indica en el informe bermejo, la explotación mixta es posible a las velocidades expuestas (250-220 km/h máximo) y si que es posible aumentar el trafico de mercancías. Actualmente los tráficos de mercancías están concentrados en los centros logísticos y los puertos, con un numero muy limitado de puntos de origen y destino. Por la situación del Pais Vasco una conexión en ancho UIC como la propuesta permite sacar mercancías del puerto hacia el interior (Burgos) o hacia la frontera de Francia, reduciendose el coste de transporte hacia el centro de Europa de forma importante al evitar operaciones de cambio de ancho.
Hay otras ventajas no mencionadas en ninguno de los documentos que he consultado. Al retirar parte de los mercantes y todos los servicios de larga distancia, la red actual queda con mayor capacidad para trenes capilares de cercanías, que permiten hacer viajes combinados entre Basauri y San Sebastian, por ejemplo, en tiempos muy competitivos.
Desgraciadamente, por la situación económica actual, hay varias noticias sobre retrasos y modificaciones en los trabajos, principalmente fuera del núcleo duro de la Y vasca, básicamente las conexiones hacia Irún y Burgos, que parece que van a realizarse en una primera fase con tercer carril. La situación final no parece estar definida completamente y la parte mas compleja de la obra, las entradas a los núcleos urbanos anda algo retrasada.
Una de las cosas mas llamativas de este proyecto es la existencia de un informe independiente negativo sobre la obra. El informe Bermejo,  varias veces comentado. Estoy de acuerdo en que inversiones de una cuantía tan grande como esta se analicen desde varios puntos de vista y por diversos actores. También es muy bueno que en el proceso de toma de decisiones participen todas las partes interesadas posibles, pero este informe peca del mismo problema que los realizados para planificar la infraestructura, escasa profundidad tecnica.
La lectura del informe es recomendable, sobre todo el planteamiento de la movilidad en el Pais Vasco, pero pese a lo que pueda parecer no existe ningún análisis independiente, no hay un modelo de coste generalizado del transporte, no se estudia el caso de “no hacer nada” como referencia de evolución del proyecto, ni se estudia la variación de la demanda con los cambios en los precios. Es un informe básico, que toma referencias generales que orientan sobre el orden de magnitud de los costes y beneficios del proyecto.
Es muy curioso que, después de no recomendar el proyecto tal y como esta planteado, en la pagina 47 da unas recomendaciones generales para modificarlo, con las que estoy de acuerdo, y en la pagina 49 propone una serie de actuaciones que tienen un coste aproximadamente similar y otras que no son propias del proyecto sino que implican cambios en la gestión del transporte a nivel nacional.

Anuncios
Esta entrada fue publicada en Uncategorized y etiquetada , , , , , , . Guarda el enlace permanente.

4 respuestas a La Y vasca. Una reivindicación histórica.

  1. calonsonet dijo:

    Hola, el mapa del primer enlace no muestra el trazado actual de la red ferroviaria vasca, sino el de la Y vasca. Un mapa del actual trazado está en http://www.ferropedia.es/mediawiki/images/thumb/9/97/Forcano1948Euskadi.jpg/550px-Forcano1948Euskadi.jpg
    Ahí se puede ver que para que un contenedor del Puerto de Bilbao llegue a la vecina Gipuzkoa camino de Francia hay que pasar por Álava, Burgos (Miranda), Álava, Navarra (Alsasua) y por fin Gipuzkoa ¡Para ir a la provincia vecina hay que pasar por otras tres provincias!

    Sobre el papel constructor del Gobierno Vasco, es más bien una encomienda de gestión. El que paga a posteriori sigue siendo Fomento, pero el Gobierno Vasco expropia, licita y construye. Razones políticas y de seguridad hicieron aconsejable esta inédita forma de construir una LAV. Además el proyecto inicial era una nueva Bilbao-Vitoria y al encargarse el Gobierno Vasco del ramal guipuzcoano se garantizaba que llegara a San Sebastián y Francia. Paradójicamente ese ramal será el primero que se termine, aunque quedará sin conexión hasta que se construya el nudo central, que Fomento ni siquiera ha licitado.

    ¡Ah! El link al infome Bermejo es erróneo, le falta el “http://” inicial.

    • Corregidos los enlaces, muchas gracias.

      Sobre el papel constructor, no tengo muy claro que sea Fomento quien lo pague, pero tampoco tengo muchos más datos. La situación general del ferrocarril ahora mismo es compleja y el impulso constructor está perdiendo mucho fuelle en todas partes, incluyendo proyectos tan interesantes como este.

      • calonsonet dijo:

        Es el Ministerio el que paga todo en última instancia, lo que pasa es que el ramal guipuzcoano lo paga el Gobierno Vasco pero luego se lo descuenta al Estado del Cupo (impuestos que el Gobierno Vasco transfiere anualmente al Estado).
        Mira http://www.euskalyvasca.com/es/co_como_fase.html?secName=sec_conoce.como.fase.3&fase=Fase%203
        “el Gobierno Vasco asume la responsabilidad de ejecutar el tramo Bergara-Irun/Donostia-San Sebastián, con un presupuesto de 1.642 millones a sufragar vía Cupo.”

        Queda un enlace al informe Bermejo sin corregir, el primero de ellos, en “que con los datos del informe Bermejo son de 9 Millones”.

        Saludos y gracias por tu blog.

  2. Pingback: ¿Y ahora qué? | ruedaycarril

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s