El informe Eddington. El estado del transporte en el Reino Unido

Un reciente informe solicitado por el gobierno británico ha analizado el estado de sus infraestructuras de transporte. El informe, que se puede acceder aquí, resume una serie de puntos muy interesantes sobre el desarrollo a medio plazo de las infraestructuras de transporte en el reino unido y en cualquier país europeo, ya que la consideraciones que hacen son trasladables en gran parte a cualquier país desarrollado, aunque no el detalle de las conclusiones que si son muy especificas a las características geográficas y demográficas del reino unido.

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La idea fundamental que se puede extraer del informe es que, salvo casos muy singulares, las redes de transporte no son el factor que limita el crecimiento de la economía y la mejora del bienestar de la población, dicho de otra manera, los problemas de la sociedad no se resuelven aplicando únicamente mejoras sobre la red de transporte, ni la acciones sobre la red de transporte van a tener un gran efecto sobre la sociedad.

La calidad y el gran stock de infraestructuras de transporte han hecho que ya no sean un limite al crecimiento. Todos los cambios en el funcionamiento del transporte aportan beneficios marginales al desarrollo.

Hablar de sistemas de transporte en general es demasiado genérico, dentro de los medios de transporte hay varios usos superpuestos pero muy diferentes, por un lado están los viajes al puesto de trabajo/estudio (commuting), los viajes de trabajo y los viajes de placer, aparte esta claro, el transporte de mercancías.

En general el informe dice que en los viajes de trabajo ha de ser posibles hacer ida y vuelta en el día, sea con el modo que sea. En el momento en el que, con un medio de transporte es posible hacerlo, un nuevo modo o cambio no va a atraer mucho mas movimiento en una ruta. en mi opinión es importante no solo la posibilidad de hacer el viaje sino que el precio sea aceptable y la disponibilidad de horarios también, en la medida en la que aumenta el numero de plazas suele aumentar la demanda, pero, como dice el informe lo importante es accesibilidad, una vez se asegura la accesibilidad con un nivel de calidad (horarios) aceptable, los viajes de trabajo no aumentan desaforadamente.

Desde el punto de vista de cantidad, los viajes al trabajo son la principal fuente de desplazamientos y los que tienen un mayor grado de congestión y relación con el crecimiento económico, las economías de escala en las ciudades se basan en que toda el área metropolitana sea un gran mercado de trabajo, limitándose el tamaño del mercado por el coste y el tiempo necesario, tanto en condiciones normales como en degradadas (congestión) para realizar el desplazamiento.

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En la medida en la que se reduce el tiempo de desplazamiento y la congestión, resulta mas agradable realizar un desplazamiento laboral y la disponibilidad de trabajadores y trabajos aumenta. Aunque los tiempos de desplazamiento no han aumentado demasiado lo que si ha aumentado es la distancia, existiendo zonas alejadas pero bien conectadas integradas dentro del mercado de trabajo de Londres. Este efecto, junto con la preferencia de un tiempo optimo (pero no mínimo) de viaje al trabajo ha permitido el crecimiento del área optima laboral de los grandes núcleos de población.

Este efecto tiene importancia en cuanto al haber mas hogares donde trabajan los dos miembros, la selección del hogar es mas compleja al tener que equilibrar dos lugares de trabajo reales, fomentando aun mas que haya mas concentración del empleo de calidad en menos mercados pero mas grandes, al poder ofrecer trabajos de calidad para ambos mas fácilmente. Un efecto que se ha encontrado en el Reino Unido es que zonas intermedias entre dos centros de trabajo se conviertan en polos de atracción al disponer de distancias aceptables hacia los dos mercados de trabajo, cuando cada uno de los miembros de la pareja trabaja en una zona diferente.

En general la transferencia a modos de transporte no motorizados (andando o en bicicleta) es deseable y por la experiencia en UK tiene un alto rendimiento económico, tanto directo como indirecto. El informe recomienda medidas variables y no fijas, es decir, aumentar las rutas de autobús o la frecuencia, es mejor idea que construir nuevas infraestructuras fijas, una nueva línea de autobús se puede eliminar, reducir o modificar a coste casi cero, pero una nueva línea de ferrocarril no. Esta conclusión va en línea con las infraestructuras flexibles de las que habíamos hablado en otro post anterior.

Las infraestructuras tienen incertidumbres, tanto en coste como en resultados, y la demanda cambia con factores no controlables y externos al sistema de transporte durante su larga vida útil. Solo se ha de construir infraestructuras fijas en los casos en los que los resultados obtenidos sean muy robustos frente a todas las fuentes de incertidumbre.

En general los grandes proyectos de infraestructuras actuales tienen rendimientos mas pequeños y cuanto mayor es el proyecto menor suele ser el beneficio y mas sujeto a incertidumbre. Una cartera de proyectos pequeños, muy dirigidos a resolver problemas de congestión locales puede ser mucho mas efectiva que gastar ese mismo presupuesto en grandes proyectos icónicos. El problema es que lo grandes proyectos icónicos, las megaestructuras, toman vida por si mismos, mas allá de su necesidad y son muy difíciles de detener su construcción una vez que la idea ha empezado a germinar.

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Otro de los puntos de interés de este informe es que, pese al énfasis en todo el documento en buscar proyectos que tengan un beneficio económico lo mas grande posible, centrándose por ello en proyectos en zonas urbanas y ricas en detrimento de proyectos en zonas mas deprimidas económicamente, no descarta actuaciones en otras zonas, con el objetivo de mejorar de equilibrio social y el desarrollo de zonas marginales, pero, y ese es el pero importante, basándose en los mejores proyectos para la zona, no el mas icónico, siendo obligatorio en todo caso un correcto análisis coste beneficio.

Se dan una serie de pistas que nos indicaran que el problema de una zona proviene de la falta de infraestructuras de transporte, como por ejemplo la congestión de los medios existentes y la poca fiabilidad, así como factores externos al transporte, como aumentos locales del valor del suelo, salarios altos y en general indicadores de desarrollo económico elevado vinculados a malos indicadores de calidad de transporte.

Hay mucho mas y el documento permite hacer otras lecturas, pero como introducción creo que ya es suficiente.

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¿Cual es el canon optimo para el AVE?

Uno de los principales costes que tiene cualquier operador ferroviario, sea publico o privado es el canon que pagan a ADIF por el uso de las infraestructuras, actualmente del orden del 30-40% del coste de operación del tren.

El canon tiene varios componentes pero básicamente se compone de dos partes, la reserva del surco  y el pago por el uso, con precios diferenciados en horas valle o punta.

El valor actual del canon se puede consultar en la web de ADIF y es mucho mas alto para las líneas de alta velocidad que para las convencionales. La razón detrás de esta diferencia es el diferente coste de mantenimiento de unas y otras y la capacidad de pago del operador para cada caso.

Para el concurso abierto de explotación del primer servicio ferroviario de pasajeros privado desde la creación de RENFE el elevado canon es una de las principales quejas de los posibles operadores, que ven que un coste tan alto no les permite operar con un margen aceptable.

Actualmente el canon en España es de los mas altos de Europa, subido recientemente, con la intención de mejorar la cobertura del coste de la inversión realizada en los últimos años.

Afortunadamente existe literatura científica sobre el tema, en 2010 un equipo de investigadores de la UPC publicaron un articulo en el que analizaban el tema de los canones ferroviarios de acceso a las infraestructuras en varios países y obtenían varias conclusiones muy interesantes.

Para las líneas mas antiguas y que se pueden considerar amortizadas el canon mas coherente para aplicar un canon que cubra el coste marginal de operar ese tren adicional, con un sobrecoste para financiar nuevas infraestructuras o inversiones adicionales (precios Ramsey en monopolios). Este modelo de precios en teoría maximiza la utilidad social en un mercado en monopolio, como es el caso.

Para líneas nuevas, los gobiernos, pues son los gobiernos los que fijan el canon a aplicar y no el administrador de la red ferroviaria, quieren también recuperar la inversión realizada o al menos la mayor parte de ella que se pueda.

Según el articulo la mejor forma de conseguirlo es por una tarifa en dos partes, una que pague el coste marginal de la operación y otra que contribuya a pagar la inversión, algo bastante difícil de calcular en la practica, sobre todo cuando hay varios operadores, uno principal y otro secundario, como parece que será el caso de los operadores privados en España. Por ello recomiendan aplicar el mismo criterio que en las líneas existentes, precios ramsey.

Para obtener el valor optimo del canon hay que tener en cuenta la elasticidad de la demanda, si el canon es alto el precio del billete también es alto y entonces la demanda es mas baja y viceversa, cuando mas bajo sea el canon mas aumenta la demanda de transporte y mas pasajeros hay.

Considerando que el coste optimo del canon es de unos 2 €/kmtren (el operador paga 2 euros por cada kilometro que recorre cada tren) y aplicando un coeficiente de aumento de 3, para pagar los costes fijos, de renovaciones y parte de la inversión, los autores estiman que un canon optimo es de unos 6 €/kmtren para las líneas de alta velocidad, bastante mas alto de los que se aplican actualmente tanto en España como en Francia.

Para ilustrar el nivel de desviación en el número de pasajeros que generan los canones actuales los autores incluyen esta tabla, donde registran el aumento de viajeros en varias líneas si se bajara el canon a su nivel optimo y se repercutiera esa bajada de precio a los billetes.

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Para estos cálculos consideran un coeficiente de elasticidad de 0.7 entre precio y demanda, cuando la literatura da normalmente valores mas altos (entre 0.5 y 1.5 ), con lo que el valor recomendado de 6 €/kmtren es mas un limite superior al canon optimo.

Evidentemente estos números hay que tomarlos con cuidado, ya que líneas saturadas o próximas a saturarse no pueden aumentar tanto sus viajeros por limitaciones técnicas, mientras que líneas donde la cuota de mercado del ferrocarril sea muy alta tampoco aumentará tanto, al haber otros factores en juego. Aplicándolo al caso español, donde las líneas de alta velocidad no están saturadas y la carretera y el avión siguen teniendo cuotas de mercado altas, estas bajadas de precio podrían mejorar la situación general.

Las conclusiones directas del articulo las dejo tal cual, ya que hablan por si solas, las negritas son mias “Nevertheless in many cases it appears that mark ups even exceed these levels. Calculations are made of the impact of reducing mark ups either to zero, or to the optimal level on the above assumptions. In the latter case, it is found that rail traffic would increase by 20–60%, having a major impact on rail market share particularly in those cases where the rail market share is currently low.

High speed rail lines are very expensive pieces of infrastructure, and it is not surprising that governments seek to recoup part of these capital costs through track access charges. But this paper suggests that those responsible for these decisions should consider carefully whether the resulting charges are significantly reducing the social benefits of the new line by reducing traffic and leading to rail having a smaller market share when competing with air.”

 Además de todo esto también hay que tener en cuenta que el coste marginal de mantenimiento y explotación de la infraestructura es fijo y cambia muy poco con el nivel de uso, por lo que cualquier aumento del numero de trenes que circulan por una línea reparte esos gastos fijos entre mas trenes y mejora mucho la rentabilidad económica del administrador.

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Mejoras en la planificación de infraestructuras de transporte

Al hilo de la interesante conversación que ha surgido entre http://www.nadaesgratis.es y http://www.politikon.es en estos artículos sobre el AVE (1,2,3 y 4) la pregunta que queda siempre en el aire es, ¿Que método se ha utilizado para tomar la decisión de realizar determinadas infraestructuras y no otras? Esa respuesta me resulta desconocida pero declaraciones como está del presidente de ADIF no da la sensación de que el procedimiento haya sido muy bueno.

Aunque ya se ha escrito mucho por aquí sobre análisis coste beneficio y sobre como se realiza la planificación de infraestructuras en otros países y los problemas comunes a los métodos empleados aun queda esperanza. Por un lado las metodologías de análisis coste beneficio y de evaluación se refinan cada día y los modelos cada vez capturan una parte mas importante de la realidad.

Volviendo al debate entre nadaesgratis y politikon quedaba claro que parte del problema era construir infraestructuras indivisibles dimensionadas para un trafico que no se esperaba a medio plazo y que tenían unos costes de capital altos que no se podían recuperar claramente. Este enfoque de construir para el caso mas optimista y dejar una infraestructura que se pueda usar sin cambios durante muchos años no es eficaz, como se ha demostrado con el caso de las LAV (o el AVE). El cambio marginal de unas infraestructuras de transporte como las líneas “convencionales” de ferrocarril en España no creo que fuera el camino mas adecuado y si la construcción de grandes variantes que redujeran significativamente los tiempos de viaje, pero, y este pero es la clave, no era necesario dimensionarlas para un trafico que no era esperable a medio plazo.

Una infraestructura de transporte no es fácilmente divisible en paquetes incrementales, pero aun así, es posible construir una infraestructura modular o ampliable. Por ejemplo, no creo necesaria que haya doble vía en la LAV de Valladolid ni en su ampliación hasta León, al menos desde Segovia en adelante o en gran parte de la LAV de Valencia. Enrique Castillo ha demostrado que es posible ahorrar una parte importante de los costes de construcción de una línea férrea si se dimensiona para el trafico esperado en lugar construir siempre el modelo de máximas prestaciones.

Esa forma de construir en la que, se va añadiendo capacidad a la red a medida que se va aproximando la congestión es un enfoque mucho mas activo de la gestión de infraestructuras, muy diferente del “build and forget” de nuestra política actual y que, por un lado reduce los costes de inversión en un primer momento y por el otro reduce los costes de mantenimiento de infraestructura para el mismo nivel de uso, permitiendo aplicar un canon mas reducido a los operadores.

Existe un cuerpo de literatura técnica al respecto bastante interesante pero muy desconocido, la “Real Options Approach” ROA, basada en análisis financiero de opciones, que permite realizar este tipo de análisis sobre una inversión en infraestructura considerando las incertidumbres existentes y un plan de actuación basado en ellas. Existen muchas incertidumbres en el proceso de evaluación de una infraestructura de transporte durante toda su vida útil y muy pocas se pueden controlar por lo que diseñar un sistema lo mas flexible y escalable posible permite obtener el máximo rendimiento al capital publico empleado ( o no empleado) independientemente de las circunstancias ambientales.

Como toda esta disquisición puede parecer un poco teórica y en gran parte lo es, un ejemplo permite aclararlo todo.

En 1959 se comenzó a diseñar el puente 25 de Abril que cruza el estuario del tajo en Lisboa, dicho puente se diseñó para tener doble plataforma, con 4 carriles para coches en la superior y 4 vías en la inferior. Las vías no se construyeron en la fase inicial, pero el puente estaba preparado para alojarlas sin grandes cambios, tras su inauguración en 1966 funcionó convenientemente hasta que, el aumento del trafico tanto ferroviario como de vehículos de carretera hizo que fuera necesario ampliarlo. En 1999 se puso en servicio la plataforma inferior, pero con dos carriles de carretera y dos vías en lugar de las cuatro previstas.

Las ventajas de hacerlo así son claras, por un lado, el coste de aumentar la resistencia del puente para que soporte los carriles adicionales es muy pequeño frente al total del puente y frente al coste de un segundo puente, pero, al no construir las vías los costes de mantenimiento son reducidos y cuando mas de 30 años después, se construyen, se aprovecha para hacer grandes reparaciones y trabajos de mantenimiento en el puente que se hubieran debido realizar de todos modos. Además, en lugar de la configuración original se adoptó otra diferente, mas adaptada a la situación real que la prevista en 1959.

Si, por las circunstancias que fuera, no hubiera aumentado el trafico en el puente, no habría hecho falta construir esas vías y el coste total hubiera sido menor.

Un ejemplo de como se puede tener dotación de infraestructuras adaptada a la necesidad pero planificada a largo plazo.

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El ferrocarril convencional no existe

Cada vez que leo sobre el “ferrocarril convencional” en contraposición con la “Alta velocidad” tengo la sensación que desde fuera del sector ferroviario se tiene la idea de que son dos mundos completamente separados y sin ninguna conexión entre si. Esa realidad no existe y no hay dos ferrocarriles diferentes sino toda una gama de niveles intermedios.

Desde el punto de vista comercial se ha creado la imagen del tren de alta velocidad como una forma de distanciarse de la imagen mas clásica del ferrocarril, que tiene asociada una imagen de antiguo y lento, tendiendo a pensar en trenes de vapor incómodos que realizaban rutas con muchas paradas, básicamente la idea de lo que era un ferrocarril moderno a principios del siglo XX.

Algunas veces se ha comentado por aquí que España es un caso un poco particular, nuestro ferrocarril nunca estuvo muy bien ejecutado y tuvo problemas de capital, lo que hizo que la infraestructura fuera mas barata de lo recomendable y no demasiado rápida. Esta falta de inversión inicial tuvo consecuencias a medida que la tecnología mejoraba y no se podía aumentar la velocidad por las limitaciones de la infraestructura.

Como durante la mayor parte del siglo XX España no tuvo capacidad de inversión a largo plazo e iba en general bastante escaso de capital no se modernizó apenas el ferrocarril y gran parte de los trazados se mantenían en iguales o peores condiciones que cuando se construyeron en la segunda mitad del siglo XIX.

En el resto de Europa la destrucción de la segunda guerra mundial y la mayor disponibilidad económica hizo que se modernizaran los ferrocarriles poco a poco, aun sin llegar a dar lo mejor de si, pero los tiempos de viaje iban reduciéndose poco a poco y las velocidades medias subían, al revés que en España.

Ahora hace 50 años que Japón construyo el primer ferrocarril de alta velocidad, en el que, aplicando la tecnología mas puntera de la época, pero sin ninguna técnica especial ni avance nuevo que no fuera conocido en el resto del mundo, crearon una línea en un corredor saturado y demostraron el potencial del ferrocarril de la segunda mitad del siglo XX libre de compatibilidades y “path dependence” de las líneas existentes, usando infraestructura y trenes nuevos en conjunto por primera vez desde el siglo XIX.

El ejemplo japonés relanzó el ferrocarril en Europa e hizo que los proyectos de I+D arrancaran, creando el ferrocarril moderno en cuanto a trenes. Francia decidió construir líneas nuevas en paralelo a las existentes, siguiendo el modelo japonés y Alemania mezclaba ambos tipos de línea, mejorando la velocidad en los puntos mas críticos o saturados.

En todos los casos europeos el ancho de vía era el mismo que el del resto de la red, no así en el caso japonés, ya que la líneas japonesas clásicas eran de ancho métrico y Japón decidió adoptar ancho internacional para sus shinkansen.

En el ferrocarril la velocidad máxima es la minima entre la de la infraestructura y la del vehiculo, como no había infraestructuras ni planes para hacerla de mucha mayor velocidad el desarrollo de trenes mas veloces era pequeño y por tanto mayores velocidades de infraestructura tampoco se construían, también en parte porque los ferrocarriles estaban nacionalizados, no tenían capital, que se dedicaba a carreteras y no había grandes rutas que cubrir.

En España se adoptó el modelo japonés, una línea completamente nueva, independiente del resto de la red y en ancho internacional. Según los testigos de la época parece ser que había un plan para cambiar de ancho toda la red y esa idea aparece de vez en cuando.

¿cuales son las consecuencias de esa decisión? que tenemos dos redes en dos anchos diferentes y que pese a los cambiadores de ancho, no todos los trenes pueden pasar de una a otra red y los que lo hacen no pueden aprovechar todo el potencial de las LAV por las limitaciones que impone la tecnologia de ancho variable.

Este problema no ocurre en Francia ni en Alemania, donde la velocidad media de sus trenes de AV es mas reducida pero porque realizan parte del recorrido por líneas convencionales, sobre todo en el entorno de las estaciones principales o en las zonas finales del recorrido, aumentado la accesibilidad de la red ferroviaria de larga distancia.

Japón es un caso aparte, porque su red de alta velocidad tiene tanto trafico que solo con servicios puros de AV ya está saturada.

Si las líneas de AV en España su hubieran construido en ancho ibérico (o se hubiera cambiado ya de ancho toda la red) el coste hubiera sido un poco mas barato, al evitarse la necesidad de duplicar toda la infraestructura y habría un poco mas de uso de las líneas convencionales.

La renovación de las líneas convencionales no es mas barata que la construcción de líneas de alta velocidad, a precio por kilómetro una renovación siempre es mas cara que trabajar sobre una plataforma virgen, pero en una renovación puedes solo actuar sobre la parte problemática con lo que, evaluando el coste por minuto de tiempo ganado suele ser mas barata una renovación.

Físicamente la renovación de una línea convencional suele consistir de variantes ( desvíos) de trazado, eliminando curvas y pendientes, mediante la construcción de viaductos y túneles, dependiendo el coste de la velocidad máxima a conseguir, que limita el radio de curva aceptable.

La única línea ferroviaria convencional moderna de España es el actual corredor mediterráneo entre Barcelona y Alicante, con velocidades de 200 km/h por el sistema de señalización pero que podría usarse a 300 km/h sin problemas de trazado en gran parte de ella. En esa línea se realizaron varias variantes y nuevos túneles mejorando el trazado, aprovechando las estaciones existentes, con las mismas tecnologías y métodos constructivos que las líneas de AV que se construían en aquel momento. Tan parecida es que los servicios de larga distancia se han estado haciendo muchos años con los mismos trenes que el Madrid-Sevilla pero adaptados a ancho ibérico.

Ahora mismo, al estar en ancho ibérico se utiliza para servicios de larga distancia, cercanías, mercancías, etc… como ocurre en Francia y Alemania, donde los servicios de alta velocidad comparten infraestructuras y solo tienen líneas especificas en campo abierto o zonas congestionadas.

En los ultimos años se ve un cambio, parece que propiciado por la falta de dinero, ya que la LAV de Extremadura es, pese al nombre y al tratamiento informativo, y de acuerdo a la ultima documentación públicamente disponible una renovación con variantes de trazado de la red convencional.

La conclusión es que las líneas de alta velocidad y los servicios de alta velocidad son cosas independientes, que el ferrocarril convencional es técnicamente lo mismo que el de alta velocidad solo que mas antiguo y por ende mas limitado y que cualquier cambio en el convencional pasa por hacerlo “de alta velocidad” en sus caracteristicas pero no necesariamente en su trazado.

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