Los costes de construcción de la Alta velocidad en China

Una de esas cosas que se leen a menudo es que España es el segundo país con mas kilómetros de AV después de China. Hace unos días ha salido publicado  un articulo del banco mundial analizando los costes de construcción de la alta velocidad en China con datos muy interesantes.

Para empezar en China, siguiendo el canon de la UIC, consideran alta velocidad las líneas de pasajeros dedicadas a velocidades superiores a 250 km/h. Pero no todas las líneas se han construido para la misma velocidad. Por un lado las líneas troncales se han realizado para 350 km/h (como todas las AVE españolas excepto el Madrid-Sevilla) y el resto, con volúmenes de pasajeros mas reducidos, para 250 km/h. El modelo de línea es parecido al español, líneas dedicadas de pasajeros completamente nuevas.

El material móvil utilizado es similar, con pequeñas variaciones locales sobre los modelos de AV habituales en Europa y Japón. Aproximadamente dan cifras de 70-100 servicios diarios por sentido en las rutas principales y 40-50 en las de media densidad. con servicios Express y con paradas intermedias. Los valores de ocupación reportados son del 70%. Los precios entre US$ 0.045 por km entre 200-250 km/h y 0.077 entre 300- 350 km/h. En España son de 7 a 18 c€/ km (0.09-0.24 US$) según tarifas.

En relación con las alternativas de transporte, el tren de AV a 350 km/h en China es similar al avión de bajo coste y en los de menor velocidad, similar a los costes del autobus interurbano.

Entre el aumento de la demanda de transporte por el crecimiento económico en China y la mejora de accesibilidad que representan estas líneas frente al estado anterior de la red ferroviaria China, es normal que el aumento de los usuarios sea tan grande y capaz de utilizar esta red. El diferenciar la red en dos categorías de velocidad tiene un ahorro importante, puesto que los costes son mas bajos al hacer líneas de menor velocidad mientras que los tiempos de viaje siguen siendo competitivos. De ese modelo de red podríamos aprender en España.

Los costes por kilómetro del Shanghai-Hangzhou HSR (RMB 177m/km) fueron de los mas altos, por incluir grandes puentes y las expropiaciones de tierras en zonas densamente pobladas. En China, como en Japón usan mas el viaducto que la trinchera y el terraplén, para minimizar las expropiaciones y reducir el impacto ambiental. Excepto en casos muy específicos no se han construido grandes estaciones monumentales, sino que se han utilizado diseños estandarizados y funcionales.

La alta velocidad China, con una velocidad máxima de 350 km/h tiene un coste de entre US$ 17-21m (RMB 100-125m) por kilómetro, comparado con US$25-39 M/km en Europa y con costes esperados en EEUU de hasta US$ 52 M/km en California.

Una de las razones del bajo coste de la alta velocidad China es la existencia de un plan general a largo plazo, que provocó la preparación de la industria de la construcción y de los servicios auxiliares para ser capaces de alcanzar ese nivel de productividad. Los costes unitarios son bajos por existir varios proveedores locales en competencia directa, la adopción de sistemas mecanizados y automáticos de construcción y poder amortizar grandes inversiones en maquinaria entre varios proyectos.

Otros factores han sido el bajo coste de las expropiaciones y la estandarización de los diseños de trincheras, vías, viaductos, catenaria, señalización y sistemas de comunicación, para poder realizar producciones en serie de tiradas muy largas.

Un ejemplo de la importancia de la estandarización y de la escala en China es el sistema de vía en placa utilizado, que se importó de Alemania, pero su producción a gran escala en China solo tiene una tercera parte del coste, por la mayor mecanización y el bajo coste de la mano de obra.

La escala de los proyectos en China es mucho mayor que lo que podemos alcanzar en Europa. La escala de la producción es tan grande que permite amortizar grandes plantas de producción y automatizar procesos que aquí no es posible por no haber suficiente consumo de los elementos y el fraccionamiento de Europa en mercados nacionales.

 

Pese a la gran diferencia de escala la reducción de coste es “solo” de 1/3 y eso teniendo en cuenta los bajos costes laborales. De aquí a muy poco tiempo el ritmo de producción en China bajará y las mejoras en productividad se normalizaran. A medida que las obras que se realizan sean mas complejas, sobre líneas en servicio y mas pequeñas los costes subirán y el sector se concentrará y reducirá en tamaño. Los componentes de una línea ferroviaria se pueden exportar y las tecnologías de construcción trasladar, pero gran parte de las actividades se han realizar cerca de la obra así que no es posible mantener las economías de escala actuales dedicándose a la exportación (no puedes fabricar secciones de puentes en China y llevarlas hasta el interior de Brasil a un coste razonable). Por otro lado las causas principales de este diferencial de coste son conocidas y reproducibles fácilmente en otros países con las mismas condiciones

Anuncios
Esta entrada fue publicada en Uncategorized y etiquetada , , , , , , . Guarda el enlace permanente.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s