Movilidad, desplazamientos y el metro de malaga

Pese al descenso en inversión en infraestructuras de transporte en los últimos años, normal dada la situación económica general y el nivel de saturación de las infraestructuras existentes, siguen poniéndose en servicio nuevas infraestructuras de transporte. El caso mas reciente es el del metro de Málaga.

Cuando se presenta un nuevo servicio o cuando se hace un análisis ex-post se dan datos grandes pero muy difíciles de poner en contexto. En el caso de Málaga se habla de mas de 15 millones de usuarios al año en un primer momento. Sin mas datos no hay forma de saber si es mucho, poco o imposible.

Hay que tener en mente siempre que el objetivo de una infraestructura de transporte no es mover gente de un lado a otro sino que los usuarios tengan la mayor facilidad posible para estar donde quieren estar. Puede sonar un poco místico, pero no hay que olvidar que el transporte no es una demanda pura sino derivada, los usuarios quieren ir de su casa al trabajo, por ejemplo, no montarse en un metro por el mero placer de hacerlo (excepto algunos casos pintorescos).

Por otro lado un aumento en el numero de desplazamientos totales Per se no es un objetivo útil o valido para evaluar una infraestructura, en general la literatura sobre demanda de transporte nos dice que el total de viajes que hacemos se mantiene prácticamente constante, a diario vamos a trabajar, a comer, al colegio de los niños, al cine, etc… no aumentando el número de desplazamientos por la mera presencia de mejores medios de transporte, técnicamente la elasticidad entre numero de viajes y disponibilidad de medios de transporte es muy baja. Lo que si que cambia y mucho es la distribución modal, en post anteriores he hablado de como el tiempo de viaje al trabajo se mantiene constante en el tiempo  pese a los cambios en los medios de transporte, ajustándose la distribución de población a los cambios en la movilidad.

El total de desplazamientos cambia muy poco vivamos donde vivamos, pero el modo mucho, si vives en el centro de Madrid usaras muy poco el coche, pero si vives en nueva seseña lo usaras para casi todos tus desplazamientos.

Si el total de desplazamientos cambia muy poco, ¿cual es entonces el objetivo de un metro en Málaga, una vía rápida o un cambio en la red de autobuses de granada? Reducir el coste del transporte, entendiendo el coste generalizado del transporte para el usuario y para la sociedad en su conjunto. Si los desplazamientos que ahora se realizan en metro en Málaga antes se realizaban en bus hemos ganado poco, si se realizaban a pie hemos perdido casi todos, pero si realizaban en coche particular ganamos todos.

La forma adecuada de evaluar esos cambios de movilidad se basa en dos factores diferenciados, por un lado el personal: el tiempo y el coste económico de realizar un viaje para la persona antes y después de poner en servicio el metro y por el otro el común: el cambio en los costes de toda la sociedad.

Si los desplazamientos antes eran en coche se reduce la congestión y la contaminación urbana en Málaga, con beneficios tanto para los usuarios del metro como los que siguen usando el coche y los que usan autobuses, que también aprovechan mejor las calles menos congestionadas.

Si los usuarios vienen del bus podemos llegar a una situación en la que todos pierden, si el autobús no estaba congestionado, en cuyo caso si que habría beneficios, al repartirse los usuarios entre los dos medios; nos vemos con un metro y un bus con pocos usuarios, con problemas de rentabilidad para ambos y con un beneficio medioambiental y social reducido.

Pero si los usuarios antes iban andando y ahora, por la mayor accesibilidad pasan a hacer desplazamientos en metro realmente hemos salido perdiendo, al aumentar el coste social para las mismas funciones que teníamos antes. Pasar de ir andando a ir en transporte publico es uno de los efectos no esperados que se encontró en Tallin.

Estas consideraciones son generales y no conozco el caso de Málaga para averiguar cual es el origen de los desplazamientos transferidos. Tampoco quiero decir que haya que ir andando a todas partes sino que hay que buscar un equilibrio entre los modos de transporte y los orígenes y destinos de los desplazamientos para una movilidad mas sostenible.

Actualmente, aunque hay muchas voces en contra, el modelo de movilidad urbana se basa en el coche y por ello la mayor parte de los desplazamientos se hacen en vehiculo privado, el objetivo de una política de movilidad ha de ser disminuir el coste del transporte, pero siguiendo, como se hace con la contaminación, con la regla de las tres erres:

Primero: reducir la necesidad de transporte, Como se ha dicho antes el transporte es una demanda derivada del deseo de ir a otro lugares, si los lugares a los que se desea ir están lo suficientemente cerca los desplazamientos se hacen andando y no hay que usar ningún medio de transporte.

Segundo: Reutilizar el transporte. En la medida en la que las zonas de ocio, vivienda y trabajo están separadas físicamente entre si aumenta la necesidad de transporte, si cerca del trabajo hay supermercados puedes ir al salir de trabajar sin tener que desplazarte a la zona comercial y luego a tu vivienda. Una buena política de urbanismo crea zonas de uso mixto reduciendo la necesidad de desplazamientos en vehiculos.

Tercero: Reciclar. Solo cuando se ha intentando lo anterior, es cuando hay que hacer cambios en las redes de transporte, con mucho cuidado para, siguiendo lo dicho antes, conseguir trasladar los desplazamientos de los modos mas contaminantes y caros hacia los mas baratos.

Por esta razón y otras muchas sino se realiza un análisis coste-beneficio sobre todos los proyectos de transporte no hay forma de saber que efectos tendrán sobre la movilidad y si no se realizan análisis ex post no podremos saber que resultados se consiguen sobre la movilidad global.

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