Comentarios al informe de la comisión tecnico-cientifica del sector ferroviario

Con un poco de retraso en la publicación, pero por fin tenemos el informe sobre el ferrocarril de la comisión científico-técnica que se formó al poco del accidente de Angrois con el objetivo de evaluar el estado del ferrocarril español.

Como primer punto diré que el informe es bastante completo, si tuviera que recomendar a alguien un documento que describa y de datos de calidad sobre el estado del sector ferroviario en España, usaría este informe.

Como primera critica la composición del comité no me parece acertada, no por la selección de las personas en si, sino por su composición. Me hubiera gustado que hubiera algún geógrafo o urbanista y también algún economista, para tener unos enfoques diferenciados de los ingenieros de caminos que, de forma mayoritaria componen la comisión. Creo que esa falta de otros perfiles ha empobrecido los resultados.

He extraído pequeñas citas que considero representativas del informe.

Los ferrocarriles son sistemas complejos. Para el buen funcionamiento de cualquier sistema ferroviario es necesario que muchos elementos y muchos componentes de ese sistema estén en coherencia. No sirve de nada hacer esfuerzos (tecnológicos, inversores) en una parte del sistema (por ejemplo, en la infraestructura) si el resto de elementos de ese sistema no colaboran en la misma dirección (por ejemplo, el material rodante, las estaciones, la señalización, la explotación, la comercialización).

Una conclusión muy básica pero que se olvida demasiado a menudo, todos los factores han de desarrollarse de forma simultanea, no existe un solo cuello de botella que, una vez liberado, permita un crecimiento ilimitado, ni hay una demanda insatisfecha de crecimiento exponencial, ni cuando se haga “esa” obra la RENFE va a empezar a ganar dinero como si fuera una Apple cualquiera.

Si se considera la oferta ferroviaria en relación con la población del país, el valor para España es de 4,14 trenes-km/habitante en 2011, siendo el máximo de la Unión Europea de 18,09 trenes-km/habitante en Austria. Los valores de Alemania y Francia son 13,00 y 7,72 trenes-km/habitante respectivamente. Se observa que España se encuentra por debajo de la mayoría de los países europeos en este indicador.

En relación con la demanda por habitante, tomando datos relativos al número de habitantes de cada país, en el año 2011 en España se desplazaron 464 pasajeros-km/habitante, valor intermedio respecto al resto de países de su entorno. Existen países con demandas sensiblemente superiores, como Francia (1 273 pasajeros-km/habitante en el año 2011). Se aprecia que la mayoría de los países más desarrollados de Europa se encuentran en niveles de demanda en pasajeros-km por habitante muy superiores (del orden de 2,5 a 3 veces) al español.

Si alguien quiere un dato clave del ferrocarril español, un indicador que vigilar para ver el autentico nivel de desarrollo, aquí lo tiene. La oferta de trenes-km/habitante y la demanda en pasajeros-km/habitante. Es un indicador un poco raro pero es la forma de normalizar la oferta a la población del país y al tamaño. Pese a que la oferta es de las más bajas, la cantidad de usuarios no es de los más bajas, pero unos números tan bajos marcan el camino a seguir en el futuro, mas trenes con mas plazas disponibles.

El sistema de señalización ERTMS N2 con el que están equipadas las nuevas líneas de AV está especificado para proporcionar una capacidad de transporte de 24 trenes a la hora (2,5 minutos de intervalo entre trenes), de acuerdo con lo que se especifica para las líneas de AV internacionalmente. Esta capacidad de transporte posible no se ha tenido en cuenta en el nivel de equipamiento en otros puntos e instalaciones de las líneas de AV y es muy cuestionable que se pueda absorber este flujo de trenes y viajeros.

En la actualidad, la ocupación real, número de trenes por hora, es significativamente inferior (aproximadamente seis veces menos de acuerdo con lo últimos horarios publicados) aunque es de esperar que la libre competencia entre operadores llegue a demandar esta capacidad de trenes, o al menos la incremente significativamente.

 

Aunque no entiendo la referencia en este apartado a la libre competencia entre operadores, el párrafo deja bastante claro donde está el problema para aumentar el número de trenes: No es la velocidad, no es la infraestructura ferroviaria, son las estaciones y la forma de operación actual. Aun doblando el número de trenes en las líneas de alta velocidad, no estarían ni al 50% de capacidad. Se ha construido para el muy largo plazo. Unas paginas mas adelante se detallan las causas.

 

Las líneas AVE se han construido con una capacidad máxima teórica, proporcionada por la señalización, de 2,5 minutos de intervalo; es decir, de 24 trenes/hora. En el Manual de Capacidades (MC) se indica una capacidad real utilizada de 4 a 5 trenes/por hora, y una capacidad real (práctica) máxima de 8 trenes/hora. La diferencia entre lo máximo teórico posible y lo máximo real práctico es debida, entre otras causas, a limitaciones existentes en puntos singulares, especialmente al diseño de las estaciones, capacidad de los andenes, disposición de las vías, etc. y a coeficientes de fiabilidad en la prestación del servicio (calidad). Si bien esto es práctica normal, es importante y necesario maximizar la utilización de las líneas, ofreciendo mejor servicio.

 

Para dar una idea de este grado de ocupación, se acompaña el plano de las líneas de la red (fuente ADIF, MC), Figura 14, en donde se ha marcado cada tramo con un color correspondiente al grado de ocupación. Solamente dos trayectos están saturados y es debido a las limitaciones que el sistema de señalización establece en esos trayectos.

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La red convencional tampoco está saturada de forma general, tan solo en los entornos de cercanías y en líneas muy determinadas, estas limitaciones se podrían mejorar además con pequeñas inversiones si es necesario aumentar las frecuencias.

La experiencia que hoy en día está obteniendo RENFE con los servicios a ciudades pertenecientes a la red convencional de larga distancia, ancho ibérico, a través de las líneas de AV, es muy positiva. Se ha conseguido reducciones de tiempo de viaje muy importantes, aumento del número de viajeros y están muy bien valoradas por el usuario.

Sería recomendable continuar e intensificar esta política, estudiando las distintas posibilidades de combinación de servicios sobre infraestructuras de los dos anchos. La velocidad nominal de circulación de 250 km/h parece razonable, si bien las nuevas infraestructuras que se construyan deberían ser concebidas para que en el futuro puedan ser explotadas a velocidades superiores. También se debería estimular el desarrollo de trenes de ancho variable capaces de ser explotados a 300 km/h. Esta posibilidad permitiría en el futuro cambiar algunas líneas al ancho internacional de manera sencilla desde el punto de vista de la explotación, ya que teniendo una utilización reducida, sería posible, sin perturbar el tráfico regular de viajeros, establecer bloqueos en vía única entre trayectos precisos, mientras se procedería al cambio de ancho.

 

Pese a todas las criticas recibidas, las líneas de alta velocidad y el uso de trenes con cambio de ancho está mejorando mucho todos los servicios de larga distancia. La comisión no solo recomienda que se continúe por esa línea de trenes de ancho variable sino que, de una forma indirecta piden el cambio de ancho a UIC de la red convencional en la parte que realiza principalmente funciones de antenas de la Red de Alta velocidad. Continuando en la misma línea de desarrollo se añade:

 

La frecuencia real de trenes está limitada por la demanda de viajeros que escasamente llega a 6 trenes al día en cada sentido. El sistema de señalización en el tramo de la red convencional suele ser señalización lateral de tres aspectos, con supervisión por el sistema ASFA (BAD). Este sistema puede proporcionar hasta una capacidad máxima teórica de 8 trenes/hora, muy superior a la demanda existente. La velocidad máxima de circulación queda limitada en el tramo de ancho ibérico a 160 km/h (en tramos específicos a 200 km/h), y, en el tramo AVE, a 250 km/h por las características específicas de los trenes. El tiempo total de viaje se ha reducido, quedando entre 3 y 4 horas. Esta oferta de servicio es una solución muy factible, económica y suficiente dada la demanda existente de tráfico que no justifica mayores inversiones.

 

Otra conclusión dicha muy de tapadillo, donde el informe dice algo parecido al informe Duron de Francia o a lo que se dijo en politikon. Las infraestructuras principales ya están hechas, el dinero está gastado, solo hacen falta obras menores y sobre todo aumentar la oferta de transporte sobre la infraestructura ya construida.

 

Actualmente el tipo de señalización (en la red convencional) es de señales de tres aspectos en bloqueo automático, en muchos tramos banalizado, con supervisión del sistema ASFA; lo que permite una capacidad teórica alta de trenes. En tramos troncales puede llegar a ser de 15 trenes/hora, intervalos de 4 minutos. Una mayor demanda exigiría la implementación de señalización en cabina ERTMS N2 o ERTMS N3 en el futuro. En la línea C4 en las Cercanías de Madrid se está instalando ERTMS N1 y ERTMS N2, si bien el ERTMS N1 no aporta ninguna mejora en la capacidad de transporte.

 

El ERTMS es el medio para conseguir un fin, aumentar la capacidad de las líneas existentes. Aun en líneas con velocidades inferiores a 200 km/h es la forma de poder meter más trenes por las mismas vías.

Todas las líneas ferroviarias deben estar diseñadas desde el principio de su concepción bajo el parámetro de la capacidad teórica de transporte en Nº de trenes/hora que se espera, lo que representa el número de viajeros/hora a transportar. Para eliminar ambigüedades, este parámetro se debe realizar suponiendo la circulación de trenes homogéneos, eligiendo como tren tipo el que represente la circulación más habitual en esa línea.

Otro concepto básico, pero muy poco extendido. El número de trenes marca el interés de construir una línea y la forma de explotarla. En función de cuantos trenes vayan a circular hemos de instalar unos sistemas u otros. A fin de cuentas, como se comenta el párrafo siguiente, los trenes sirven para llegar de un origen a un destino y no siempre son el mejor medio para hacerlo.

Si se desea acceder a cualquier punto del territorio hay diversas posibilidades, pero no podrá reclamarse acceder a todos y hacerlo a la máxima velocidad del medio de transporte en cuestión. Si por el contrario se pretende desplazarse a la máxima velocidad del medio de transporte, el número de puntos del territorio que resultan accesibles se reduce drásticamente, cada vez más conforme es más elevada la velocidad.

 

A modo de referente español podemos comentar la situación de Guadalajara en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona. La estación de Guadalajara-Yebes (la estación de alta velocidad) está a más de 8 km del centro urbano de Guadalajara, ciudad que cuenta con 83 000 habitantes.

Pero Guadalajara dispone de una estación céntrica situada en la red de ancho ibérico. La oferta de servicios es de 59 trenes por sentido en ancho ibérico al centro de la ciudad y de 9 trenes por sentido en alta velocidad a la estación de Yebes. El tiempo de viaje en tren es de 36/55 minutos en regional o cercanía desde Atocha al centro urbano y de 22 a 26 minutos en AVE o Alvia desde Atocha a Guadalajara-Yebes. En este último caso el tiempo hasta el centro de la ciudad se eleva considerablemente, no disponiéndose de transporte urbano con frecuencia adecuada. El precio en cercanías es, en la mayoría de los casos, el correspondiente al abono de transportes (aunque es una Comunidad distinta a la de Madrid, puede utilizarse el abono de transportes de la Comunidad de Madrid), en alta velocidad del orden de 20 € por sentido. La demanda registrada habla por sí sola: (MUY BAJA)

 

El párrafo se comenta solo, no podemos tener trenes rápidos y que paren en todas las estaciones, cada tipo de servicio tiene unas condiciones optimas y lo que hemos de hacer es facilitar el uso de viajes combinados para los viajes entre centros secundarios.

En este mismo tema, la comisión propone una variante, que aunque no probada en España, parece bastante interesante, sobre todo a medida que se pase la red convencional a UIC.

Dentro de las zonas atravesadas por una línea, la accesibilidad se confiere en función de si hay estación o no. Si no existe estación no se confiere accesibilidad a esa zona. Si hay estación, la accesibilidad que se otorgue vendrá directamente condicionada por la ubicación de la estación en relación a las poblaciones y núcleos urbanos.

Una aproximación a los horarios de las líneas españolas de alta velocidad, indica que las supuestas demoras al establecer paradas intermedias no parecen de envergadura para que se fundamente en ellas, como norma general, la razón de no pasar por el centro de las ciudades.

 se contempla la opción de llevar la conexión ferroviaria desde el trazado hasta el centro o los centros urbanos:

  • bien haciendo pasar la línea por el casco urbano,
  • bien enlazando el trazado ferroviario exterior con el casco o los cascos urbanos, lo que a su vez que podrá realizarse en el mismo ancho (por ejemplo en el ancho estándar con el que se construya la nueva línea), o con ancho diferente mediante un cambiador de anchos (por ejemplo, enlazando un trazado exterior en ancho estándar con el núcleo urbano mediante una conexión en ancho ibérico y el pertinente cambiador de ancho).

 

Este párrafo, extraído de un apartado más amplio sobre circunvalaciones y las ventajas y desventajas de entrar o no a las ciudades intermedias, propone el uso de circunvalaciones para evitar el paso por la estación de los trenes sin parada, reduciendo el tiempo de viaje para los trenes directos, una posibilidad que habría que estudiar en muchos puntos de la red con saturación actualmente, sobre todo en donde todos los servicios: Cercanías, Mercancías, Regionales y Larga distancia comparten infraestructura.

 

Un tema que debería abordarse con una visión a corto/medio plazo es la mejora del acceso a las grandes ciudades de los trenes de mercancías. Dado que el transporte de mercancías por ferrocarril necesita en sus extremos una ruptura de carga a la carretera, habría que identificar en esas grandes ciudades las plataformas ferroviarias/logísticas (públicas o privadas) que deberían gozar de una buena y prioritaria conexión con la red ferroviaria. Sería recomendable realizar estudios encaminados a identificar las líneas ferroviarias en las que, con inversiones contenidas, pudiera adecuarse su gálibo para que fueran aptas para el transporte de contenedores en dos niveles y para, en su caso, el transporte de camiones y de semirremolques sobre vagones.

 

El comité identifica aquí uno de los grandes problemas del transporte de mercancías en España y propone dos medidas de reducido coste (para lo normal del sector) pero que facilitan la integración del ferrocarril en la cadena de transporte por carretera, actual dominador del mercado como forma de mejorar la cuota de mercado.

 

Las inversiones en las redes de cercanías, que si bien menos demandadas con la actual situación económica serán clave para la movilidad, a medio y largo plazo, de determinadas metrópolis, y especialmente Barcelona.

 

De nuevo el comité vuelve a centrarse en las redes de cercanías, como elemento fundamental a desarrollar a medio plazo, más que las líneas de Larga distancia.

Sobre la alta velocidad principalmente piden medidas de gestión que permitan aumentar la oferta de plazas, hasta llegar a equivalentes de países de nuestro entorno y facilitar la introducción de servicios por otros operadores en condiciones de libre competencia.

 

En cuanto a los viajeros, y más concretamente en el caso de las líneas de alta velocidad, habría que establecer asimismo sistemas de incentivos para que los operadores ofrezcan más plazas, sobre todo para las líneas (de alta velocidad) con poco tráfico. Esta estrategia podría consistir en bajar la componente de tráfico del canon a medida que sube el tráfico total de la línea, ya que, como hemos dicho, este canon pretende recuperar la inversión realizada.

Especialmente previendo la liberalización total del espacio ferroviario europeo, sería conveniente establecer criterios de optimización de los recursos vía peaje, opciones en caso de saturación, forma de establecer subastas de surcos, etc.

 

Aquí se propone otra medida para aumentar la oferta de plazas por parte de los operadores y empezar a aplicar medidas de gestión en la administración de la red para facilitar la entrada de varios operadores de transporte sobre la red en breve.

 

Finalmente, es preciso llamar la atención sobre el hecho de que un proceso de liberalización totalmente abierto, puede devenir, dado el reducido mercado ferroviario existente, en una serie de problemas económicos y de falta de rentabilidad para las empresas prestatarias, que aboque en el corto plazo a un deterioro real del servicio y, se traduzca también, en un deterioro de la imagen del ferrocarril, en un segmento como el de la alta velocidad en donde se ha logrado una muy buena imagen comercial.

En este sentido parece detectarse que tanto la Administración española como el sector son conscientes de las limitadas expectativas de rentabilidad de las relaciones comerciales en que puede introducirse la competencia, por lo que una apertura a la competencia de manera controlada y progresiva puede ser lógica y asumida como tal por el sector.

 

Este párrafo es para mi, el peor de todo el informe, no yendo además alineado con otros anteriores, una buena liberalización, con libre competencia por los surcos, no tiene porque generar problemas en las empresas, sobre todo cuando la quiebra de una empresa no genera problemas al resto del sector. El reducido mercado ferroviario al que aluden tiene potencial de crecimiento, si la demanda se adecua a la del entorno, con espacio para nuevos operadores de pasajeros con un buen volumen de trafico.

 

Si en la licitación se impone que el material rodante deberá transmitirse a precios de mercado al siguiente operador, hay también que platearse si el nuevo conoce previamente a la licitación el estado real y las características del material que puede llegar a asumir. Encontrar una solución equilibrada y factible no parece sencillo.

En determinadas Regiones de ciertos Estados de la UE, éstas –que son las que convocan en estos casos los concursos– son las propietarias o las que disponen del material móvil con el que se prestan los servicios, y en estos supuestos, que no es el de España, la transferencia del material puede resultar menos problemática.

Por último, es necesario plantear para el caso español que puede ser recomendable que se intente, llevar a cabo licitaciones en el supuesto de las Cercanías y los Regionales, la formación de lotes, de forma que se evite la licitación de únicamente las líneas más rentables o menos deficitarias, puesto que de hacerlo así, quedarían finalmente en manos del Estado las líneas sin ningún grado de viabilidad financiera.

 

Otra parte del análisis de la liberalización que tampoco me convence, la profundidad del estudio de esta parte del informe es donde más se hace notar la falta de expertos en economía del transporte y de movilidad desde un punto de vista de no ingeniería. Las OSP (obligaciones de servicio publico) para servicios de cercanías y regionales tienen muy poco que ver como servicios de transporte con los servicios de larga distancia y los tratamientos han de ser completamente diferentes, existiendo muchos modelos diferentes, tanto en Europa como en America o Asia, no estando tan limitadas las opciones como podría parecer en un primer momento tras la lectura del informe.

 

La planificación del transporte por ferrocarril debería hacerse con un horizonte al menos de 25 años, evitando todo cambio por razones políticas con objetivos a corto plazo que impidan un buen uso de los recursos económicos del país y planificación rentable de las compañías ferroviarias.

  • Se debería realizar un estudio detallado de la evolución de la demanda de viajeros con motivo de la liberalización del transporte de viajeros y la llegada de nuevos operadores, para dimensionar adecuadamente instalaciones y dependencias de la red, tales como: estaciones, andenes, maniobras en terminales, etc. de forma que permitan absorber una posible mayor demanda.
  • Es necesario replantearse el plan estratégico para la construcción de líneas de alta velocidad con ancho estándar, en vista de la situación económica actual y de la demanda tan baja como se prevé que puede existir en la mayoría de las líneas en fase de construcción. Una circulación reducida de trenes al día no justifica estas inversiones. Criterios de demanda prevista e inducida deberán ser los que fundamentalmente establezcan objetivos plausible

 

Aquí se refieren a un tema tratado demasiado a menudo en este blog, la falta de análisis coste beneficio en las obras de infraestructuras en España, como se ha dicho aquí, aquí o allí. De una forma muy sutil están pidiendo la paralización del recién aprobado PITVI  en su parte de ferrocarriles.

 

Sería conveniente considerar la posibilidad de que las obras de líneas de AV se terminaran con ancho ibérico con objeto de facilitar el transporte entre comunidades y regiones tanto de viajeros como de mercancías. Estas líneas en ancho ibérico serían operadas inicialmente a 250 km/h con trenes de ancho variable proporcionando a muchas ciudades unos tiempos de viaje altamente atractivos. Estos nuevos trayectos se integrarían en los servicios de ferrocarril de la región, dando una aceptable rentabilidad a la inversión realizada.

  • En esta línea de actuación se deberían mejorar el trazado y la calidad de vía e instalaciones de determinados trayectos en la red convencional para mejorar la velocidad máxima permitida y que se pudiera circular a 160 km/h o 220 km/h.

Hace ya tiempo se filtro un informe interno de ADIF donde se proponía esto mismo y recibió furibundas criticas, incluso desde fomento, el tiempo ha ido mostrando que se esta ejecutando y el comité lo avala como la mejor practica para mejorar la calidad del servicio a un mínimo coste de construcción y mantenimiento.

 

Se debería fomentar la creación de empresas operadoras con concesiones por tiempo cierto en las Comunidades, de la misma forma que lo han hecho Francia y Alemania. Las líneas de cercanías deberán ser explotadas de forma coordinada con los otros medios de transporte, Metros, Autobuses y Metros Ligeros, buscando la complementariedad y evitando la duplicidad.

 

Esta propuesta está en la línea de las recomendaciones de la comisión europea en materia de transporte publico, pero es, curiosamente incompatible con las quejas expresadas un poco antes a la liberalización y a la entrada de operadores privados al sistema ferroviario.

Como broche final otro párrafo extraído del informe y que suscribo completamente:

La creencia general de que tal medio de transporte “es ecológico y aporta modernidad” debe ser reemplazada o al menos complementada por un criterio puramente conceptual en cuanto al modo de transporte idóneo en cada caso, según los volúmenes de tráfico esperados. Los estudios de demanda serán la clave de una correcta definición y del éxito en su implementación y explotación, siempre combinada con otros modos de transporte y con las funcionalidades de cada zona de la ciudad y de los núcleos limítrofes.

 

En las primeras reflexiones del informe publicadas se ha hablado sobre todo de propuestas como hacer líneas de alta velocidad de vía única, siguiendo el modelo del profesor Enrique Castillo, pero una lectura más sosegada muestra muchos puntos donde realizar cambios.

 

La época de las grandes obras ha terminado, hemos hecho 50 años de cambios en solo 15 y ahora toca sacar partido a lo construido.

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3 respuestas a Comentarios al informe de la comisión tecnico-cientifica del sector ferroviario

  1. Gracias por el reportaje. Me ha resultado muy interesante de leer.

    Echo en falta, tanto en el informe original como en el comentario, una autocrítica sobre el proceso general de planificación de infraestructuras ferroviarias. Durante los últimos años ya viene reclamándose, sobre todo en el norte de Europa, que el horario, la malla objetivo, debe tener un papel fundamental en la planificación de infraestructuras.

    Aquí miramos la demanda, en ocasiones no demasiado bien, para después ponernos a diseñar una infraestructura de una capacidad X, frecuentemente sobredimensionada porque no sabemos realmente qué servicios vamos a implantar. Una vez que tenemos las infraestructuras, entonces es cuando hacemos el horario para ver qué servicios ponemos en marcha.

    Sin embargo, si tomaramos el ejemplo holandés, el suizo, el austríaco o el danés, primero diseñaríamos los servicios, es decir el horario básico primero, donde vemos cuántos trenes queremos ofertar a la hora y qué trayectos con transbordo vamos a ofrecer. En función de ese horario básico plantearíamos qué infraestructura nos permite cumplirlo para a continuación plantear la velocidad comercial y los parámetros geográficos de las nuevas infraestructuras.

    • Estoy de acuerdo contigo, pero veo poca diferencia entre malla objetivo y capacidad, o al menos, la diferencia es tan pequeña comparado con las herramientas de planificación actuales que no lo veo relevante.
      Un buen estudio de capacidad ha de hacer una malla objetivo para justificarla.

      En muchos otros post del blog he hablado de horarios candenciados integrados (Suiza), de la planificación de proyectos en Holanda y de paso a ERTMS en Dinamarca. Son los principales ejemplos a seguir a nivel europeo, junto con Alemania en gestión ferroviaria.

      • Te pongo un ejemplo que explica mejor lo que quiero decir.
        Imagínate que, por poner un lugar, en Cataluña se hubiera diseñado una red de nodos de horario cadenciado. ¿Se hubiera construido la estación de Camp de Tarragona? Yo desde luego tengo mis dudas.

        El problema fundamental de hacerlo de esa manera, con nodos de horario cadenciado es que al algo parecido a hundir los pies en hormigón. Una vez que se decide es mucho más difícil de cambiar. Si se decide que para que Tarragona sea nodo :00 y Barcelona sea nodo :00, no sirve de nada que la infraestructura te permita llegar en menos de una hora. Pero esa desventaja es muy pequeña al lado de lo que se ganaría.

        La ventaja enorme, es que puedes coordinar la llegada de trenes a las estaciones para ofrecer una cadena de transporte, no solo trayectos individuales. Ofrecer una cadena de transporte es algo que Renfe no ha sabido hacer ni siquiera con las infraestructuras más modernas de Europa, porque estas no han sido diseñadas con esa idea en mente.

        Otra enorme ventaja es que las LAV se construyen allá donde son necesarias para implementar el horario cadenciado integrado. Muchos segmentos de LAV no se hubieran construido con este planteamiento.

        La idea subyacente fundamental, y creo que aquí abro la caja de truenos, es que los horarios cadenciados integrados chocan de lleno con la idea de liberalización del sector que se está manejando. Si se plantea que la competición sea vendiendo surcos y cambiando continuamente la oferta creando un mercado cambiante, veo claramente que nunca se va a plantear que una estación actúe como nodo de red cadenciada. No se va a fijar ese parámetro porque bloquearía el mercadeo de surcos que se está planteando.

        En Suiza por ejemplo, en el plan Bahn 2000 de infraestructuras hay un horario objetivo que plantea la necesidad de construir ciertos túneles de base para crear nuevos nodos. Si hay un horario objetivo, no hay posibilidad de hacer un mercado de horarios. Los Suizos, no están cogiendo como modelo al transporte aéreo, pero por aquí, me da la impresión de que sí lo estamos haciendo.

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