Limitaciones tecnicas a la liberalización del FFCC de pasajeros

El pasado viernes el consejo de ministros aprobó la liberalización del mercado de transporte por ferrocarril a larga distancia.  Dicha aprobación, largo tiempo esperado por todos los actores del sistema de transporte español, se basa en la transposición de la directiva de la comisión europea.

Por lo que se ha sabido hasta ahora, la liberalización va a ser muy limitada, de una sola línea y un solo operador adicional al abuelo (RENFE). Las razones económico-empresariales de limitar la apertura a un solo operador se escapan de mi ámbito de conocimiento, pero desde un punto de vista técnico son inexistentes.

Un estudio mas general de los modelos de liberalización del transporte por ferrocarril se pueden ver en Politikon, Nada es gratis y Socialismo es libertad.

En cuanto a las limitaciones técnicas o normativas de la ampliación del número de operadores están presentes, pero no generan grandes problemas.

Desde el punto de vista normativo, cualquier operador necesita personal (maquinistas) formados, la formación de los maquinistas tiene tres patas: La formación general sobre operación de ferrocarriles, la formación especifica sobre el tipo de tren que utilizan y la formación especifica sobre la línea. En una entrada anterior se ampliaba esta formación. Una vez se dispone de personal formado se necesitan trenes, que también han de estar validados, de forma genérica como serie de trenes en una línea y cada vehiculo en particular con unas pruebas especificas.

Estos condicionantes, principalmente relacionados con la seguridad y la calidad de la explotación son muy similares en toda Europa y también emanan, en su actual modelo, de directivas ferroviarias de la comisión europea.

El transporte ferroviario tiene un condicionante muy especial en su trafico. El gestor de la red dispone de control de acceso a la red y todos los movimientos están previamente planificados. Un operador de transporte ferroviario no puede poner en la vía el tren cuando y como quiera, sino que, es el gestor de la red quien da la orden de movimiento a los trenes. Una explotación ferroviaria se parece en esto mucho más a un aeropuerto que a una carretera, como bien decía Egocrata en su post.

La posibilidad de tener un tren en determinada franja horaria y con unas condiciones de explotación definidas (velocidad, estaciones en las que para, etc…) tiene un precio, definido por ministerio de Fomento y gestionado y cobrado por ADIF, a día de hoy ese precio está tabulado y no se puede variar, siendo igual para todos los operadores en los mercados donde hay libre competencia, como son las mercancías.

La gestión de la capacidad se realiza en vacío, antes de mover los trenes, ajustándose el horario y las condiciones solicitadas a los condicionantes del resto de trenes grafiados. Una vez grafiados los surcos (como se llama en el argot) para un tren, la explotación es completamente neutra, las prioridades no se dan por compañía ferroviaria sino por tipo de servicio, ya que, normalmente en España, ante una incidencia un tren de larga distancia tiene mas prioridad que un mercante, sea de la compañía que sea.

En el caso de la red de alta velocidad no hay problema es dar salida a trenes cada 3 minutos con el mismo destino y de la misma estación, por lo que se puede competir hasta en el mismo horario. En la red convencional hay gran parte en la que se puede hacer pero hay puntos más complicados, sobre todo donde se comparte infraestructura con cercanías.

El incumplimiento del horario por cualquiera de las partes está regulado por el contrato de adjudicación del surco y no debería primar un operador frente a otro por ningún tipo de derecho adquirido.

El gestionar una red con un solo operador o con 50 no es más problemático, a efectos prácticos, la RENFE actual son 4 operadores: Mercancías, Larga distancia, Regionales y Cercanías, e incluso podemos considerar las cercanías de cada núcleo como un operador independiente a casi todos los efectos.

Pero lo mejor de todo es que ya existen múltiples operadores, a día de hoy hay ya 10 empresas de transporte ferroviario de mercancías, además de RENFE, aunque, como es lógico la mayor parte del transporte la realiza esta ultima, como principal operador previo a la liberalización. Aunque ha habido problemas y descoordinaciones, la presencia de todas estas empresas no ha reducido la fiabilidad ni la seguridad del sistema en su conjunto y todas operan sobre la misma red y sobre las mismas instalaciones logísticas generales sin ningún problema.

El tener 4, 5 o 20 operadores de larga distancia no seria problemático técnicamente y, puesto que hoy en día el personal de taquillas en las estaciones es de ADIF, podrían vender billetes de cualquier compañía, aunque lo normal seria el uso de otros canales de venta.

El principal problema que se encontrarían los nuevos operadores en un mercado completamente liberalizado serian los cuellos de botella de la red, que dificultan el crecimiento de ciertos servicios en principio muy interesantes.

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  1. Pingback: Comentarios al informe de la comisión tecnico-cientifica del sector ferroviario | ruedaycarril

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