Operación del trafico ferroviario (II): Bloqueos automáticos

En una entrada anterior se comentó los principios básicos de los bloqueos en la señalización ferroviaria y los sistemas de bloqueo manuales mas comunes.
Los sistemas de bloqueo automáticos, los empleados en los ferrocarriles modernos excepto en lineas antiguas o muy secundarias, se basan en los mismos principios, pero utilizando sistemas automáticos que evitan el fallo humano.
De forma similar a los manuales hay dos grandes grupos, con o sin paso de testigo (el testigo en ingles se llama “token” lo que les sonará a los informáticos)
Sistemas de bloqueo con paso de testigo.
En estos sistemas la presencia de un tren en un cantón definido se permite por la presencia de un testigo en el tren. Este testigo es una información virtual, que se le “entrega” al tren al entrar en el cantón y lo devuelve al salir de el, liberándolo. Cada testigo esta asignado a un cantón y solo puede haber un testigo en circulación en cada momento. Los testigos electrónicos, se dan vía radio por un sistema procesador de bloqueo central y se muestran en el interfaz de cabina del maquinista. Con este sistema se evitan las limitaciones de los testigos físicos, que aun con sistemas eléctricos eran muy lentos al tener que entregar un objeto físico al maquinista y devolverlo en la siguiente estación. Ademas, si los flujos estaban desequilibrados había que llevar testigos de vuelta periódicamente y no permitían varios trenes en el trayecto simultáneamente.
Sistemas de bloqueo sin testigo.
Son lo que se entiende por sistemas de bloqueo por defecto y los que se usan en Europa de forma generalizada.
En las lineas de vía única es el caso mas sencillo, requiere de detección del tren en todo el trayecto para asegurar que el cantón esta libre.
Las señales de bloqueo en el trayecto están normalmente cerradas, entonces la estación de origen “pide” el bloqueo a la estación de destino. Cuando esta la acepta se establece el bloqueo y entonces se pueden abrir las señales de salida.
A medida que el tren avanza las señales se van quedando en rojo, pero el bloqueo no se deshace hasta que el tren llega a la estación de destino, el sistema controla que la ocupación de los Circuitos de vía del trayecto haya sido la esperada.
Si en algún momento la secuencia de ocupaciones no es correcta todas las señales se ponen en rojo y hay que volver a establecer el bloqueo.
Una vez que el tren llega a su destino se puede anular el bloqueo y establecerse en sentido contrario.
En las lineas de vía doble hay dos formas de gestionar el bloqueo, la mas antigua, mas sencilla tecnológicamente de resolver cuando se usaban sistemas eléctricos a base de relés era el bloqueo de vía doble, en el que cada vía tiene un sentido de circulación preferente y solo está señalizado en un sentido, es casi como medio bloqueo de vía única en cada vía. En el sentido no preferente no hay señales y si se ha de usar ha de usarse el bloqueo manual, normalmente el telefónico.
En las lineas con bloqueos electrónicos, donde no existen limitaciones técnicas y sobre todo, en las zonas donde el trafico es mas denso y conviene poder usar ambas vías en paralelo en determinados momentos, se usan bloqueos banalizados, en los que las dos vías están señalizadas completamente en ambos sentidos y se pueden usar indistintamente, como si fuesen dos vías únicas en paralelo. Evidentemente este es el sistema de bloqueo mas versátil, por permitir mas libertad e incluso el “adelantamiento” de los trenes en plena vía, sin tener que hacerlo con uno de ellos parado en una estación.

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