Alta velocidad, Subvenciones y el ferrocarril convencional

Hace poco surgió esta noticia sobre la publicación de este estudio (PDF) sobre las lineas de Alta velocidad.
En general estoy muy de acuerdo con el informe y sus conclusiones, lo que me hace sospechar y mirarlo con mucho cuidado, como dice @egocrata si algo confirma tus sesgos es mas fácil que no veas los errores.
Pese a ello, creo que es un informe muy interesante y recomiendo su lectura para cualquiera interesado en políticas de construcción y gestión de redes de transporte, especialmente de ferrocarril.
Ese informe me da pie ademas para tratar un tema del que se ha hablado tangencialmente en varios post y nunca se ha tratado específicamente. Tengo que dar las gracias a @abelfernandezg de sintetia por obligarme (indirectamente) a escribir este post.
La mayor parte de las criticas a la alta velocidad la condenan como un sistema de transporte por el que se ha optado en detrimento de “la mejora de las lineas convencionales” y el abandono del ferrocarril que usamos todos frente a un AVE para “ricos”.
En este blog ya se ha hablado mucho de la necesidad de mejorar el sistema de selección de infraestructuras y de valoración de los proyectos, así que no es necesario insistir más en mi opinión sobre la política de infraestructuras de España en los últimos años.
Para empezar, el transporte de pasajeros a larga distancia es desigual por naturaleza, es decir, los “ricos”, las rentas mas altas, gastan mas en transporte de larga distancia, sobre todo por trabajo, que las rentas mas bajas. La mayor parte del transporte de pasajeros en avión tiene un sesgo de renta alta. Por muy barato que sea el transporte, por ferrocarril o de otro modo, de larga distancia siempre lo van a usar mas las rentas mas altas, tanto a alta velocidad como a bajas velocidades, luego estas criticas no son al tren sino a la decisión política de dar preferencia en las inversiones al transporte de pasajeros de larga distancia frente a transportes urbanos o metropolitanos.
Por otro lado se habla de subvenciones hacia el ferrocarril porque RENFE no paga con los cánones los costes de amortización de la infraestructura construida. Me resulta muy curioso, puesto que es un tema del que apenas se habla cuando se pide construir carreteras, que pagamos entre todos y nadie paga por su uso, al menos de forma directa. No quiero decir con eso que crea necesario el pago de peajes en la autovias, sino que hemos de comparar todos los medios de transporte en las mismas condiciones. A nivel europeo no existe una metodología armonizada de calculo de los beneficios socioeconómicos de las infraestructuras de transporte, pese a proyectos como HEATCO  que aclaran un poco la situación. De todos modos, ante la maraña de subvenciones, impuestos y diferentes agentes generado “ruido” en los costes del transporte, no me atrevo a decir cual es el método de transporte con mas subvenciones, ni aquí, ni en ningún otro país desarrollado. Lo que está mas o menos claro es que el objetivo deseable es un uso combinado de todos los medios de transporte, para reducir el coste medioambiental al mínimo posible y reducir los costes de congestión al mínimo posible. Hay muy buenos ejemplos de políticas de transporte eficaces, como la de tallin o las de Vitoria y Rivas Vaciamadrid.
La gran queja de “la función social del ferrocarril” es el abandono del ferrocarril convencional. Ese abandono no ha sido tal, sino que, en mi opinión, el ferrocarril convencional necesitaba una renovación total en España. Muchas de las lineas construidas obedecían ya a ordenes políticas y no económicas y no han sido rentables nunca  y tras el final de la guerra civil y la segunda guerra mundial el ferrocarril español quedo abandonado y apenas reconstruido hasta los años 80 así que el punto de partida cuando se construyó el NAFA (la linea de Sevilla) no era ferrocarril convencional- Alta velocidad sino que realmente era ferrocarril años 20- Alta velocidad.
La mayor parte de los ferrocarriles europeos se reconstruyeron después de la II GM, manteniendose una linea de inversión constante, sobre todo en las lineas mas rentables, manteniendose un número de viajeros aceptable, pese al aumento de la carretera. En España se empezaron a construir autovias y carreteras mientras que los tiempos de viaje en tren se mantenían constantes o incluso aumentaban en algunos casos.
La gran mayoría de los trazados no ha cambiado en 100 años y las velocidades máximas en muchos puntos de la red convencional mas antigua se deben a los parámetros de diseño del siglo XIX sobre una geografía bastante abrupta.
Cuando se habla de renovación de lineas convencionales es muy interesante leer este articulo de la ferropedia sobre el diseño del Madrid-Barcelona que permite ver las limitaciones de trazado existentes y como es incompatible el paso por todos los núcleos urbanos con grandes velocidades. No suele ser fácil encajar un trazado de 200 km/h, lo mínimo aceptable para una infraestructura nueva, con instalar estaciones en el interior de los núcleos urbanos, sobre todo de pequeños pueblos.
Por la evolución de los costes relativos de cada modo de transporte y la dotación de infraestructuras alternativas el tren no es eficaz ya como medio de transporte para unir núcleos pequeños entre si, siendo mas eficaz el autobús en esos casos. Esto hace que, para conseguir la máxima eficacia social, lo mas interesante es abandonar los servicios en estaciones de baja demanda y mejorar los trazados para unir núcleos medios y grandes entre si con mayores frecuencia y mas velocidad, donde la demanda es suficiente.
Citando el estudio de civity comentado al principio, en su pagina 20, definen como lo peor de ambos mundos lo siguiente
“Economically, “the worst of all worlds” is a configuration in which a line is built and equipped for VHS, trainsets are VHS purpose-built and yet the speed yield is so low (e.g. with short stop distances) that superior demand does not materialise. In such a scenario, expensive infrastructure and expensive trains do not provide added value.”
o dicho de otro modo, hay un equilibrio entre accesibilidad y velocidad en los trenes. Si un tren tiene que parar en todas las estaciones no tiene un tiempo competitivo pero si para en pocas, la accesibilidad es menor.
En ese estudio también explica que, las renovaciones de infraestructuras existentes a velocidades superiores a 200 km/h no es una buena opción cuando el coste de la renovación es alto, ya que la diferencia de coste con una linea de alta velocidad es reducida y el beneficio que ese obtiene es menor.
Si se hubieran hecho los estudios coste beneficio adecuados para las lineas de alta velocidad tendríamos los datos de los costes de las alternativas, incluida la de renovación de la linea existente, donde no es descabellado pensar que serian similares a la construcción de una linea nueva y los tiempos de viaje serian mucho peores que los actuales.
Como conclusión, y para no alargar demasiado el post, se han construido infraestructuras que no se debían haber construido, pero ese ferrocarril ideal que une todos los pueblos y ciudades con alta frecuencia, bajo coste y tiempo reducido no es compatible con la geografía física y social española.

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2 respuestas a Alta velocidad, Subvenciones y el ferrocarril convencional

  1. @derzu_uzala dijo:

    Interesante post.
    Solamente una duda sobre “un uso combinado de todos los medios de transporte”. Creo que ya se habló en un post anterior sobre la conveniencia o no de solapar un mismo trayecto con dos o más líneas de transporte. Por poner un ejemplo que he solido utilizar: Barcelona-San Sebastián en bus y tren (incluso avión). En este caso, mi experiencia es que “para reducir el coste medioambiental al mínimo posible y reducir los costes de congestión al mínimo posible” lo lógico sería abandonar el autobús (y si el trayecto Pamplona-SnSn mejorase, también el avión) e intentar que el tren capitalice ese trayecto.
    Claro que estamos hablando de compañías privadas (bus, avión), por lo que legalmente no sería posible. Y entonces alguien habla de la liberalización del sector ferroviario y yo no entiendo nada.

    • Evidentemente no se puede prohibir el uso de medios de transporte. El enfoque en estos ambitos se dirige mas a la construcción o mejora de las infraestructuras de transporte.
      Para el caso que pones, lo que tiene sentido es invertir en mejorar el ferrocarril para ese servicio, lo que reduciria la demanda de los medios alternativos.

      Lo que se ha hecho en los últimos años ha sido contruir una autovia Y mejorar el ffcc Y ampliar el aeropuerto, con lo que, al final, pese a que la demanda ha subido, ninguna de las obras ha resutlado eficaz, al hacerse la competencia entre ellas, cuando habria sido mas eficaz, repartir esa inversión en varios puntos diferentes con problemas de transporte.

      Hay que tener en cuenta que, siguiendo tu ejemplo, el bus Barcelona-San Sebastian no es un sustituto puro del avión ni del tren y que da accesibilidad y comunicación con ubicaciones intermedias.

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