Operación del trafico ferroviario (I): Bloqueos manuales.

En el blog ya se ha hablado de muchos sistemas empleados en la señalización ferroviaria, como el ERTMS, el ASFA , las señales y el corazón del sistema, los enclavamientos .

Todavía no se había comentado nada sobre el sistema empleado para gestionar con seguridad los movimientos de los trenes entre estaciones, llamado bloqueo, por que «bloquean» el uso de la vía para otros trenes.

Los bloqueos, a diferencia de los movimientos dentro de las estaciones (gestionados por los enclavamientos) solo dan dos funciones de seguridad:

• Protección contra movimientos en sentido opuesto.
• Protección contra movimientos sucesivos.

Un cantón de bloqueo es una sección de vía en la que, en condiciones normales, solo se permite un tren. El cantón de bloqueo esta limitado por señales de bloqueo, además, las señales en las estaciones y bifurcaciones  pueden servir como señales de bloqueo  para los cantones de trayecto consecutivos.

A las señales de bloqueo junto con las unidades de evaluación de los mensajes de bloqueo se les llama sistemas de bloqueo (en ADIF en general, bloqueos o ordenadores de bloqueo en los sistemas electrónicos mas antiguos).

Hoy en día las nuevas lineas utilizan sistemas electrónicos de bloqueo, integrados dentro del mismo hardware que los enclavamientos y apenas existen elementos diferenciados, las dos funciones de seguridad, enclavamiento y bloqueo las realiza el mismo equipo, pero en los primeros sistemas electrónicos, de principios de los 90, y en los sistemas eléctricos o mecánicos las diferencias de diseño y gestión eran importantes.

Para explicar como funciona un bloqueo lo mejor es explicar como se realiza en un bloqueo manual (telefónico) puesto que las tareas son las mismas, solo que las realizan personas, siguiendo un procedimiento muy rígido.

Los sistemas de bloqueo manual, con gestión directa por personal son:

Bloqueo telefónico. Antecesor no técnico del sistema de bloqueo convencional de diseño alemán. La línea se divide en cantones fijos limitados por señales laterales (mecánicas o eléctricas) Cada cantón se bloquea o libera por conversación telefónica entre las estaciones de bloqueo, normalmente un solo cantón entre estaciones, con un registro escrito de los mensajes (llamados telefonemas en el argot). Está comunicación esta grabada y altamente normalizada. No se puede abrir la señal de salida al siguiente tren sin haber recibido antes el mensaje de liberación desde la estación colateral. Con este sistema hace falta una persona en cada estación y los maquinistas no tienen ningún tipo de comunicación con el personal de tierra.

Control de trafico directo (DTC en ingles), muy común en EEUU, usan un testigo virtual. el operador de la estación le da un permiso al tren para entrar en una sección de bloqueo determinada (normalmente por un cartelón numerado) y una vez la libera el tren el maquinista le devuelve el permiso al  operador. los mensajes intercambiados se anotan en un registro escrito por ambos actores. La relación maquinista-operador es fluida vía radio y un solo operador puede controlar varias estaciones. Es la misma filosofía subyacente al Token ring (ENLACE) en informática.

Control de autorización de vía. (TWC en ingles) Usado en EEUU y en líneas secundarias en Europa, es similar al DTC pero cualquier localización identificable puede usarse como final de la autorización de movimiento, permite al sistema manejar la longitud del cantón de bloqueo de forma flexible, permitiendo intervalos mas cortos a costa de mayor complejidad de gestión, normalmente ya exige un apoyo técnico al operador, es similar a la filosofía de los controladores aéreos.

Los sistemas de bloqueo automático, en los que el operador no tiene ninguna función de seguridad se basan en la evolución de estos modelos fundamentales, automatizando estas funciones para reducir el error humano y en ampliar las posibilidades, pero eso ya es tema de otra entrada posterior.