Otros mundos ferroviarios. Japón (II)

Continuando el anterior post sobre el ferrocarril en Japón y una vez situados en contexto con la historia y las características básicas de la red, conviene situar la red japonesa en su contexto social y geográfico. a fin de cuentas el hecho de que Japón sea una cadena de islas volcánicas con gran parte del territorio inútil para la agricultura y para el desarrollo de ciudades y con una alta densidad de población tiene mucho que ver con como se configuran los diferentes modos de transporte, el tipo de núcleos de población y las relaciones entre ellos.

A la hora de analizar infraestructuras y sistemas de transporte nunca hay que olvidar que la necesidad de transporte es una necesidad indirecta, provocada por otras necesidades y aunque tengas el mejor sistema de transporte del mundo si no hay intereses en realizar el viaje no habrá demanda, al menos en el corto plazo. Por no repetirme pero ya he hablado en este blog en alguna ocasión de esos temas.

Una de las razones para el desarrollo de la alta velocidad en Japón de la forma en la que lo ha hecho es que sus núcleos de población tienen las distancias justas para este modo de transporte. “Habitualmente se establece que un recorrido de alta velocidad es altamente competitivo si la duración del viaje es menor a las 3 horas. Vemos que en el caso Tokio-Osaka estamos en el límite. El servicio Nozomi sería muy competitivo frente al avión, mientras que el Kodama apenas podría hacerlo frente, teniendo en cuenta que el trayecto en avión dura 1:05 h. Si nos fijamos en el la Figura siguiente, que representa el reparto modal entre automóvil, Shinkansen y avión para trayectos de largo recorrido en Japón, vemos que para el caso de Tokio-Osaka, el reparto entre tren y avión es aproximadamente de 9:1. Esto significa, que a la hora de realizar la ruta entera, los usuarios optan por el Nozomi o el Hikari principalmente. El Kodama es un medio de transporte para aquellos que viven o tienen que acceder a ciudades intermedias que no disponen de servicio expreso (Odawara, Atami, Mishima, Kakegawa, etc.).”

Sin título

La segunda razón es la alta densidad de población, que hace que, aunque la construcción sea mas cara, la mayor capacidad de transporte del ferrocarril frente al avión y el coche, requería de menos espacio físico y menos congestión para todos los usuarios. Al ser un país tan denso además, las redes de transporte publico de proximidad son muy densas y el tiempo puerta a puerta con shinkansen y metro/cercanías/autobús son mas reducidos que con vehiculo propio; como además ya hemos dicho que las compañías ferroviarias explotan también otros servicios de transporte, la venta de billetes coordinados y la coordinación es mayor que en otros países. “Japón es un país que destaca por su alta densidad. En los casi 380 km2 viven actualmente 127 millones de personas (CIA World Factbook 2008). Con estos datos se obtiene una densidad de 366 hab/km2, una de las más altas del mundo. El centro de la isla de Honshu está dominado por una topografía muy irregular y montañosa, por lo que la mayoría de las grandes ciudades y áreas industriales se han desarrollado a lo largo de la planicie litoral . Debido a estas características, se considera que únicamente el 20% de la superficie nipona es habitable. Con ello resultaría que la densidad real es de aproximadamente 1.500 hab/km2, muy superior a la de otros países económicamente potentes y con redes de ferrocarril muy extensas. Por lo tanto, el Shinkansen ha tenido que hacer siempre frente a esta dificultad: atravesar territorios altamente poblados intentando causar el menor impacto.” Aunque ha cambio la cantidad de población en el entorno de las estaciones es muy grande y la accesibilidad es mayor que en zonas similares en tamaño pero de menor densidad de población. Las densidades de población de Japón solo son aceptables con medios de transporte públicos potentes o medios de transporte privados muy diferentes a los habituales en EEUU y Europa pero comunes en el sureste de Asia.

Aunque gente como Ian Smith ha intentado explicar las diferencias de desarrollo de cada medio de transporte por razones culturales no creo que sean especialmente importantes, teniendo en cuenta los factores anteriores, una vez que has desarrollado un modelo de transporte la dependencia del camino tomado hace difícil grandes cambios si no hay un cambio en el ámbito geográfico o económico muy fuerte que rompa el equilibrio existente entre los actores.

El modelo de tren bala no está estancado, aunque las previsiones de nuevas líneas son mucho mas modestas que las de anteriores épocas, tanto por la situación económica como porque las ciudades sin conectar son mas pequeñas y remotas y la demanda prevista no permite sufragar una línea nueva “Aun así, para los núcleos duros de las redes clásicas,  existen programados dos aumentos de velocidad, uno a 350 km/h para los nuevos trenes de la línea Sanyo, y otro a 360 km/h usando los trenes FASTECH 360, actualmente en fase de pruebas, en la línea Tohoku Shinkansen“. las velocidades no aumentan mucho ya, en parte por que no es fácil y porque no aporta beneficios apenas en tiempos de viaje puerta a puerta efectivos. Las velocidades máximas son las mismas que están implantando en los ferrocarriles europeos, y no creo que haya aumentos muy significativos ni una revolución en el transporte guiado.

Lo que me llama realmente la atención del modelo japonés de ferrocarril son las condiciones de explotación muy diferentes a las de otras partes del mundo, “El volumen diario de tráfico en Japón es del orden de 4 veces superior al de Francia o Alemania. En el panorama japonés, los trenes son aproximadamente el doble de largos que en los países europeos. Además suelen tener una sección transversal mayor que permite una mayor capacidad en cada convoy. Por lo tanto, para un mismo horario, el sistema japonés permitiría doblar la capacidad en comparación con los trenes alemanes o franceses. En cuanto a frecuencias de circulación, el aumento de la velocidad máxima alcanzada en la línea sólo tras un año de funcionamiento (1967) permitió aumentar la frecuencia a 110 trenes al día. En horas punta, como a primera hora de la mañana o última de la tarde circulaban incluso 4 trenes por sentido. El Shinkansen vivió un incremento espectacular de usuarios año a año. Esto supuso, que en 1969 se ampliara a 200 el número de trenes diarios, alcanzando incluso los 8 trenes horarios en los momentos más críticos del día. Con la apertura del Sanyo Shinkansen, se amplió la cifra hasta los 275 trenes/día. Actualmente, entre la primera salida desde Tokio a las 6 de la mañana hasta las 22:47,  149 trenes parten desde la capital rumbo a Osaka, lo que equivale a un tren cada 6,8 minutos de media. Se trata pues de un valor increíblemente bajo en comparación con cualquier otra línea de alta velocidad en el mundo, muy cerca de los valores máximos posibles (enlace). como comparativa los trenes pasan cada 25-45 minutos en los países europeos. Esto se combina con que, para las compañías japonesas, que un tren “llegue tarde” significa que llegue con un minuto de retraso respecto al horario estipulado. Solamente la alta velocidad española goza de una puntualidad equiparable a la japonesa.” la gran sección transversal aumenta el coste de construcción de los túneles pero permite mayor numero de viajeros por vehiculo aumentado muy poco el coste de explotación del vehiculo, con lo que el beneficio marginal de cada viajero es muy grande. Siguiendo este modelo Los trenes de alta velocidad de dos pisos de Alstom, utilizados ya en las líneas de TGV en Francia permiten un aumento del numero de viajeros con la misma capacidad existente en numero de trenes.

Los trenes bala, para poder operar con esos niveles de puntualidad y frecuencia utilizan el ATC (el sistema de señalización de JNR) de forma muy intensiva, teniendo muy integrado en su reglamento de circulación las posibilidades que ofrece el sistema. Tanto el ATC instalado como la forma de señalizar  no es diferente a los fundamentos y sistemas utilizados en Europa como el LZB o el ERTMS N1 o N2, aunque el equipamiento es mas moderno de media, tanto el embarcado como el fijo,  pero la gestión es muy diferente y la forma de enfocar la gestión de la seguridad también, desde el point and calling hasta la configuración de vías; ¡¡La estación principal de tokio solo tiene 14 vías!!!. Para poder permitir esa cantidad de movimientos de tren en las estaciones de forma fluida la configuración y la forma de explotar los trenes del operador es diferente, de este tema hay un buen análisis aqui, este es un enlace que cualquiera que trabaje en señalización y deberia ser motivo de debate en el sector. en cuanto al desarrollo de los sistemas de señalización, aunque hay varios proveedores, los desarrollos e investigaciones se hacen de forma conjunta y hay una relación muy cercana entre todos los actores, algo que en Europa no ocurre tanto.

He de agradecer a @sinsanbruk el descubrime esta pagina que me ha servido de referencia para muchos detalles de este post.

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