La puesta en servicio de una nueva linea, el caso de Alicante.

Coincidiendo con la inauguración de la LAV Madrid-Alicante, en su tramo Albacete-Alicante y algunas criticas que han surgido por el relativamente poco tiempo de viaje ganado por esta infraestructura, solo se recortan 50 min en el tiempo de viaje mas corto, creo que puede ser interesante explicar como es el proceso de puesta en servicio de una nueva linea.

En primer lugar, una linea con infraestructura completamente nueva como es esta (aunque ha reutilizado gran parte del trazado existente entre Albacete y La Encina) tiene una serie de limitaciones durante los primeros meses que impiden su explotación en las condiciones optimas. Los movimientos de tierras realizados, terraplenes, rellenos y demás, tienen una curva de asentamiento exponencial decreciente, en función del trafico que pasa por ellos, compactandose mas a medida que pasan mas toneladas sobre ellos. Aunque dentro de la construcción se emplean técnicas que permiten reducir al mínimo posible este efecto es imposible que desaparezca completamente.
La construcción de vía sobre balasto tiene el mismo efecto, el balasto se asienta en su posición definitiva con el paso del material móvil. Como los trenes de pasajeros de Alta Velocidad son bastante ligeros comparados con los mercantes 12-14 toneladas por eje frente a 20-22 toneladas, el tiempo de asentamiento es mayor por necesitar mas circulaciones para obtener el mismo efecto.

No quiero dar la sensación en ningún momento de que la infraestructura sea insegura, puesto que no hablamos de parámetros de seguridad sino de confort, una vía no suficientemente asentada tiene un comportamiento mas inestable (hay mas movimiento en la cabina de pasajeros y mas ruido) y no da la sensación de “ir sobre railes”. Estos efectos desaparecerán con el propio uso de la linea y el paso del primer año completo en circulación, con el propio ciclo de frio-calor ayudando al asentamiento.

Aparte de esto, la velocidad actual entre Albacete y Alicante esta limitada a 200 km/h por los sistemas de señalización, esta linea se ha puesto en servicio con el sistema ASFA 200, porque en esta linea no se ha montado ERTMS N1 sino que directamente N2 con un ahorro significativo frente a la instalación de ambos sistemas entre Madrid-Albacete-Valencia, el coste del MAD-VAL ha sido de 1,32 M€/km y el del ALB-ALC 1,67 M€/km incluyendo el mantenimiento a 20 años. El ERTMS N2 requiere de unas pruebas mas intensivas, al ser un sistema con muchos parámetros de ajuste que el ASFA (que no tiene ninguno) con la infraestructura completamente terminada. Las pruebas se han de hacer primero sobre la infraestructura con el tren laboratorio y después, una vez validada la infraestructura hay que validar en campo cada tren.

El laboratorio del CEDEX, del ministerio de fomento, tiene unos simuladores fantásticos, capaces de simular cualquier linea y gran parte del trabajo de validación se ha adelantado en laboratorio pero siempre hay una parte que ha de hacerse en campo, tanto para validar el modelo como para validar el vehículo real frente al modelo. Cuando finalicen estas pruebas se podrá empezar a circular a velocidades de hasta 350 km/h.

La complejidad de la puesta en servicio no viene solo de los condicionantes propios de la obra sino que los trenes también se han de probar, no solo con el sistema de señalización, sino probar su comportamiento en una infraestructura nueva, para comprobar los tiempos de viaje, comportamiento dinámico, visibilidad de las señales, captación de corriente, etc.. En cualquier ferrocarril del mundo el material se homologa y comprueba previamente para la linea en la que se va a utilizar.

También el factor humano es muy importante para una puesta en servicio de este estilo, los maquinistas se han de formar en los trenes, como en la aviación, aparte de una capacitación genérica, los maquinistas han de formarse en el tipo de tren a utilizar y en la linea, con unos requisitos de circulaciones mínimas antes de operar con pasajeros. Esta homologación de maquinistas es para linea y vehículo en conjunto.

Todo esto no es mas que una descripción muy burda del proceso necesario desde que se retira el ultimo obrero hasta que se empieza a funcionar sobre una linea nueva con pasajeros, bastante mas complejo de lo que pueda parecer en un primer momento y con las limitaciones técnicas del comienzo muy claras.

Evidentemente cuando  lo que se pone en servicio es una variante o una pequeña modificación del trazado la puesta en servicio es mucho mas sencilla, puesto que no hay que validar grandes tramos de infraestructuras ni formar al personal, sino que, tras un corte de circulación (normalmente nocturno) se empieza a circular por la infra modificada con limitaciones de velocidad (por condicionantes propios de obra y por falta de validación dinámica de la nueva plataforma) y solo posteriormente se reducen los tiempos de viaje oficiales, una vez se retiran las limitaciones de obra y se ajusta el tiempo de viaje real del tren.

No quiero terminar sin indicar también que, en paralelo se han de generar las nuevas tarifas, negociar los surcos con los operadores, calcular la capacidad real y ajustar tiempos de parada y vías, como una modificación de la malla existente y realizar toda la publicidad y promociones necesarias para que los usuarios conozcan el cambio en las condiciones de viaje y en el nivel de servicio ofrecido.

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2 respuestas a La puesta en servicio de una nueva linea, el caso de Alicante.

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