ERTMS Regional y el futuro de la señalización ferroviaria

Aunque el ERTMS N3 todavia no está completamente definido, hay ya en servicio en Suecia una variante, diseñada para ser compatible con el (en la medida de lo que ya está definido) para su uso en un tipo de lineas muy diferentes al resto de las que tienen ERTMS.

La gran ventaja del futuro ERTMS N3 es la desaparición de los sistemas de detección de tren en via, que se hacen innecesarios, al asegurar la posición del tren por el propio ERTMS (Vía Radio, GPS, balizas y demas) reduciendo significativamente el coste de instalación y fundamentalmente el coste de mantenimiento al desaparecer los sistemas con mas problemas de sabotaje y mas sensibles a las condiciones ambientales.

La variante instalada en Suecia, parte de un subproyecto denominado ERTMS LC (low cost) que intentaba reducir los costes de explotación del ERTMS para unas condiciones de explotación reducidas (menos capacidad con menos coste). Por su propio interes Banverket decidió pilotar el proyecto, denominado ya ERTMS regional, en coordinación con la UIC para dotar de un sistema de seguridad a un coste reducido a lineas que no requieren de alta capacidad. Según la propia UIC el ahorro de costes previsto esta en torno al 20-30%.

¿En que consiste esta variante? Pues en aprovechar la estandarización de sistemas, funcionalidades e ingenieria realizada para el ERTMS convencional y aplicarlo a lineas secundarias. El CTC (del que tendré que hablar otro dia), el RBC y las funciones de control seguro de sistemas en via (accionamientos de desvios y señales fundamentalmente) se integran en un unico sistema de seguridad que no requiere de enclavamiento ni de detección de tren en vía (circuitos de via y contadores de ejes).

Este sistema permite que un tren puede circular con el mismo sistema de control embarcado en lineas de AV y regionales, reduciendo el coste de los trenes y haciendo mas facil y eficaz la gestión. Las lineas secundarias, de baja velocidad, no tienen los mismos sistemas de seguridad que las principales, muchas de estas lineas utilizan ahora bloqueos telefonicos y enclavamientos mecanicos. Aproximadamente estamos hablando del 30% de la vías actuales de Europa.

La integridad del tren la da el sistema embarcado y la autorización de movimiento al tren llega por radio, junto con los datos fijos de via proporcionados por las balizas. Al contrario que el ERTMS convencional, el ERTMS regional no requiere de cobertura radio completa en todo el recorrido, las zonas de trayecto pueden no tener cobertura y puede entrar y salir de las zonas con cobertura de forma controlada. Cuando vuelve a tener cobertura renueva la autorización de movimiento y relocaliza el tren; Por supuesto, el sistema de control central sabe que hay un tren en ese trayecto “oscuro” y no permite movimientos hacia el  ni sobre las vias de recepción de ese trayecto hasta que el tren vuelva a ser localizado.

Las unicas instalaciones en via son señales en puntos muy determinados y balizas, que apenas requieren mantenimiento frente a un sistema ERTMS completo como los montados en Alta Velocidad en España. La unica pega de este sistema es que el espacio que necesita entre trenes es mayor, los cantones son fijos  y la capacidad es muy reducida (solo un tren por trayecto controlado). En la linea piloto solo hay 16 circulaciones diarias, sin previsión de aumentar.

Como sistema marca el futuro de la señalización, tanto en el ambito de lineas de debil trafico como de muy alto trafico, al tratar de conseguir con un sistema embarcado comun un sistema de señalización con la capacidad ajustada. La reducción de sistemas en via es la tendencia actual, al intentar reducir todos los costes mediante la reducción de elementos (si no hay nada que mantener el coste es cero) en vía y llevar la seguridad hacia equipos embarcados con comunicación con tierra por sistemas radio o puntuales (balizas) sin necesidad de equipos lineales a lo largo de toda la via, como por ejemplo el LZB, que lleva un cable por el eje de la via y multiples armarios en campo. La principal fuente de costes actual es el tendido de cables y su mantenimiento y reposición, que se elimina casi completamente al pasar a sistemas radio.

La gran ventaja del ERTMS regional es que permite circular con un sistema de seguridad muy potente pero barato y compatible con sistemas con mas capacidad, pudiendo, si es necesario, migrar hacia mayor capacidad reutilizando todo lo implementado y añadiendo mas componentes hasta la capacidad necesaria. El problema de los ferrocarriles es muchas veces la poca granularidad de las inversiones, por no poderse hacer a medias, pero esta variante permite una situación intermedia, muy util para las lineas secundarias.

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2 respuestas a ERTMS Regional y el futuro de la señalización ferroviaria

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