Seguridad en el ferrocarril

En los ferrocarriles cuando se habla de seguridad se habla de un concepto muy particular, no se refiere a la seguridad y salud clásica de los trabajadores, ni a la seguridad civil de túneles (iluminación, bombeos, caminos de evacuación y cosas similares) ni siquiera a la seguridad policial (la de las maquinas de rayos X y los vigilantes de seguridad). Todas estas seguridades también existen en las administraciones ferroviarias y en las operadoras, pero LA SEGURIDAD en el ferrocarril es la seguridad en la circulación.

La definición oficial de un sistema de gestión de seguridad en la circulación es “LA ORGANIZACIÓN Y LAS MEDIDAS ESTABLECIDAS PARA GARANTIZAR LA GESTIÓN EN CONDICIONES DE SEGURIDAD DE SUS OPERACIONES” según la directiva 2004/49/CE de la Unión Europea.

El ferrocarril, al contrario que la carretera no tiene libre acceso (quien puede poner un tren en la vía y como esta muy controlado) (ver)  y el maquinista tiene muy poca libertad para mover el tren a su antojo, ya que solo controla la velocidad no la dirección del vehículo. En estas condiciones el evitar los choques de trenes es una responsabilidad del administrador de la red, que ha tomar las medidas necesarias para evitarlos.

Desde el principio de los ferrocarriles se ha tenido mucho cuidado en limitar al máximo el numero de accidentes, sea por sus consecuencias económicas (el alto coste del material accidentado) o por sus consecuencias en vidas humanas (en España el mayor accidente fue el de Torre del bierzo con casi 78 muertos oficialmente (entre 200-800 según otras fuentes)  en 1944. De esta forma gran parte de las medidas de señalización y control que se han descrito es este blog (ERTMS, CBTC) tienen como misión subyacente aumentar o mantener (aumentado la velocidad) las condiciones de seguridad.

La seguridad ferroviaria es completamente activa, hace que, o el maquinista o el operador de circulación actúan de manera correcta o el tren se para o la señal se pone en rojo. La mayor parte de las acciones que hace un maquinista moderno en su puesto de trabajo son acciones vinculadas a la seguridad y ante un error el tren frena o al menos da una alarma para frenar inmediatamente. El mejor ejemplo es el pedal de hombre muerto, cuya única función es  el maquinista lo accione y libere cada pocos segundos o da una alarma acústica y acciona el freno del tren. Por expresarlo de otra forma, la seguridad en los trenes es tal que para robar un tren hace falta ser un maquinista formado porque sino, es imposible ponerlo en marcha y hacerlo desplazarse.

A la hora de diseñar el sistema de seguridad en la circulación de un administrador ferroviario hay cuatro grandes campos a definir:

* Gestión de la seguridad en la circulación.

Como se va a trabajar el día a día, como se gestiona la circulación, la investigación de accidentes, como se comunican maquinistas y operadores, por ejemplo que documentos registran los eventos de seguridad (libros de telefonemas, libros de averías, grabadoras para puestos de mando, etc..)

* Infraestructura.

Características que ha de tener una red para ser segura, principalmente vinculado a las instalaciones de señalización, desde la distancia entre señales, la existencia y ubicación de balizas o ATP, la implantación de limitaciones de velocidad, la recepción de las instalaciones de seguridad y su auditoria.

* Material Rodante

Caracterisiticas del material rodante y su adaptación a la red, sistemas de seguridad embarcados, frenado, enganches y registradores embarcados.Certificación del material y de los centros de mantenimiento.

* Formación del personal
La formación vinculada al conocimiento del reglamente general de circulación, de todos los procedimientos de seguridad, de la certificación de esa formación, del control periódico y aleatorio del cumplimiento de las normas y procedimientos.

Como se puede ver por las funciones anteriores el departamento de seguridad en la circulación de un administrador ferroviario es un parte importante de este y el corazón que regula como se trabaja. Muchas veces se les ha llamado la policía del ferrocarril y hasta cierto punto tienen funciones de asegurar el cumplimiento de la legislación.  Ahora mismo tienen el poder formal dar de baja trenes e instalaciones, haciendolo cuando es necesario.

Hasta 1999 no había una norma de referencia internacional que pudiera usarse para entender lo que era un sistema seguro. la norma EN-50126 y sus derivadas la 50128 y 50129 definen todo el proceso que se ha de llevar a cabo para diseñar un sistema seguro. Esta norma es bastante farragosa pero básicamente exigen el cumplimiento de un plan de calidad estricto con la supervisión de evaluador de la seguridad que supervise el proceso y que se documenten completamente todos los supuestos y consideraciones tomados para llegar a las conclusiones.
En un segundo post hablaré de como se consigue la seguridad en los equipos utilizados en señalización y control de los trenes, basandose en los principios anteriores.

Anuncios
Esta entrada fue publicada en Uncategorized y etiquetada , , . Guarda el enlace permanente.

7 respuestas a Seguridad en el ferrocarril

  1. Pingback: Seguridad en el Ferrocarril (II) | ruedaycarril

  2. Pingback: La puesta en servicio de una nueva linea, el caso de Alicante. | ruedaycarril

  3. Pingback: Japón (III) | ruedaycarril

  4. Pingback: Un hipotético viaje en Alvia (II): circulando por una LAV

  5. Pingback: ¿Como se puede detectar un tren? | ruedaycarril

  6. Pingback: La importancia de los enclavamientos | ruedaycarril

  7. Pingback: Operación del trafico ferroviario (I): Bloqueos manuales. | ruedaycarril

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión / Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión / Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión / Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión / Cambiar )

Conectando a %s