La Demanda de transporte

El ferrocarril es un medio de transporte y los medios de transporte sirven para que la gente se desplace de un sitio a otro. Si, es una obviedad pero… ¿por que queremos ir de un sitio a otro y como se puede averiguarlo? Eso ya no es tan obvio y es una rama completa de la ciencia.

La mejor fuente que tenemos en España ahora para poder realizar análisis de demanda de transporte y evaluación de proyectos de transporte es un trabajo financiado por el ministerio de fomento y a disposición de todo el mundo, Aquí , donde hay una cantidad muy grande de documentación elaborada por gente del máximo nivel en esta materia a nivel internacional.

Desgraciadamente no sabemos modelar muy bien las demandas de transporte, en el propio manual explican que  hay estudios,” Flyvbjerg et al. (2006), que muestran  que en un 50% de los proyectos de inversión en carretera examinados la diferencia entre el tráfico estimado y el tráfico observado era de un 20%. Además, de un sesgo sistemático hacia la sobrestimación. Este es el caso de las inversiones en infraestructura de ferrocarril (Flyvbjerg et al., 2006 y Pickrell, 1989) o de las autopistas de peaje (Bain, 2009). En el ferrocarril la demanda predicha llega a ser en algunos proyectos 2/3 superior a la observada y en el 85% de los proyectos analizados, el tráfico predicho fue más de un 20% superior al observado. En la mayor parte de los estudios, el sesgo aparece en la etapa de distribución modal, que es excesivamente optimista acerca de la capacidad del ferrocarril o autopista de peaje para captar una parte de la demanda. En todas las predicciones, la elevada desviación estándar estimada pone de manifiesto un alto grado de incertidumbre y riesgo. Una breve revisión de algunos Estudios Informativos para proyectos de inversión en autopistas de peaje y autovías en España permite observar que las mismas tendencias se observan en nuestro país. En este sentido, Vassallo y Baeza (2007), tras analizar los planes financieros de varias sociedades concesionarias, concluyen que éstas han tendido a sobrestimar el tráfico, en particular, encuentran que el tráfico predicho para el primer año de operación de la Radial 2, Radial 4, Radial 3, Radial 5 y el nuevo acceso al Aeropuerto de Barajas de Madrid fue especialmente elevado, siendo sobreestimado entre un 58% y 66%.” Aunque no estemos solos, parte de los males de la inversión en infraestructura publica de transportes en España se debe a esta baja calidad de los analisis de demanda. En Fedea Gines de Rus ha escrito dos articulos, este y este  (recomiendo encarecidamente leer los comentarios, que mejoran en mucho el articulo original) en los que explica muchas cosas sobre como mejorar este proceso (aunque no comparto sus conclusiones sobre coste beneficio creo que hay hacerlos y discutirlos en publico para mejorarlos).

Ante esta situación parece necesario cierto cambio a nivel global en el estudio de las predicciones de demanda, para empezar a acercar estas previsiones a la realidad de lo que se consigue realmente y desde luego no creerse los números que se dan en las inauguraciones.  La literatura dice que la demanda de transporte depende del precio y de la calidad del medio de transporte, en comparación con los medios alternativos, con mucha mas elasticidad por la calidad que por el precio y entendido calidad como la suma de todos los efectos no económicos (frecuencia, comodidad, accesibilidad, seguridad, utilización alternativa del tiempo, etc..).

Aun así, los resultados de demanda de transporte, tanto de larga distancia como urbanos de los últimos años no eran racionalmente previsibles, ya que nadie habría incluido dentro del rango de situaciones económicas esperables los decrecimientos de PIB y empleo de España (y del resto de Europa) realmente existentes. Como es casi natural y esperable la tasa de crecimiento económico (y el nivel de paro de forma indirecta) son variables que afectan a la demanda de transporte, por ejemplo con datos de Japón, un 1% de incremento de PIB genera un 2% de aumento de demanda de transporte de FFCC de larga distancia. En el momento en el que vuelva a haber crecimiento económico las cifras de pasajeros volverán a crecer con fuerza, mas, teniendo en cuenta que la demanda de transporte hay factores a corto, medio y largo plazo que, aunque la demanda sea baja actualmente ya están tomándose en cuenta para la toma de decisiones que afecta a esa futura demanda.

El ejemplo clásico de los factores que afectan a la demanda de transporte son:

Corto plazo (a diario): ¿Como voy hoy a trabajar?

Medio plazo (2-3 años):¿Me compro un coche o no?

Largo plazo (10-15 años): ¿Donde vivo? ¿Donde trabajo?

La elección de modo de transporte tiene mucha inercia y desde que cambian las características y una alternativa se convierte en dominante hasta que se alcanza el cambio modal de transporte de equilibrio pasa bastante tiempo, una travesía en el desierto bastante dura en según que casos.

Uno de los errores habituales en las estimaciones de demanda es suponer cambios modales muy grandes o demandas inducidas (demanda nueva que aparece con el nuevo modo de transporte) altas, la experiencia en Francia y Japón habla de 30% de trafico por cambio modal y un 35% por trafico inducido.

Los modelos mas avanzados de demanda de transporte  se basan en funciones de utilidad en las que el usuario intenta reducir sus desutilidades (costes, tiempo y confort) a la hora de realizar los desplazamientos. Estos modelos combinados con encuestas de movilidad y Sistemas de información geográfica genera unos modelos bastante fiables, en los que se puede detectar la evolución del transporte en múltiples escenarios pero hay un condicionante que, aunque es conocido desde hace bastante tiempo me sigue resultando sorprendente. El “presupuesto” de tiempo disponible para viajar es constante en el tiempo y tiene una media de 75 minutos al día (entre ida y vuelta) independientemente de las condiciones de transporte y en países muy diferentes (Levinson & Kumar, 1995) y Zahavi (1977). Los estudios demuestran que, a medida que se disponen de sistemas de transporte mas rápidos la población se expande hasta cubrir la zona de 75 minutos al día y que por debajo de esos valores las reducciones de tiempo no tienen un efecto muy fuerte sobre la demanda. Parece que nos gusta tener un tiempo de distancia entre el trabajo y la vivienda.

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16 respuestas a La Demanda de transporte

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